Yakovlev Yak-23 ‘Flora’

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’URSS ne disposait d’aucun véritable avion de chasse à réaction. Ce retard, considérable vis à vis des États-Unis et du Royaume Uni, fut toutefois assez rapidement comblé. En effet, Moscou sa lança dans une quête effrénée pour se doter d’un jet de combat. Cela amena les Soviétiques à rapidement disposer de plusieurs types d’avions très différents, souvent de qualité inégale. Parmi ces chasseurs figurait un appareil monoréacteur léger conçu pour la supériorité aérienne, mais doté d’une forme générale très inhabituelle : le Yakovlev Yak-23.

Fin 1946, l’avionneur Yakovlev se lança sur fonds propres dans l’étude d’une version améliorée de son chasseur monoréacteur léger Yak-17, un appareil passablement raté. L’idée de l’avionneur était alors que son appareil puisse remplir des missions de patrouille aérienne le long des frontières russes et de supériorité aérienne. Ses ingénieurs décidèrent de conserver la formule très particulière de son prédécesseur mais de lui ajouter un nouveau propulseur, le réacteur Rolls & Royce Derwent, construit sous licence en Union Soviétique sous le nom de RD-500. Par ailleurs l’empennage, l’aile, et le train d’atterrissage furent également fortement modifiés.

Les travaux débouchèrent sur un nouvel avion désigné Yak-23. Il se présentait sous la forme d’un monoplan monoréacteur à aile médiane et train d’atterrissage tricycle escamotable. Son fuselage très particulier était moitié moins haut sur l’arrière de l’appareil que sur l’avant, et ce en raison de la sortie d’air du RD-500. Construit entièrement en métal, le Yak-23 disposait en outre d’un armement interne composé de deux canons NR-23 de calibre 23mm dans le nez, et d’un armement externe maximum de 100 kg, souvent inutilisée. Le Yak-23, destiné à des missions diurnes ne fut jamais équipé d’un radar. Il effectua son premier vol le 8 juillet 1947.

Les premiers exemplaires de série entrèrent en service en février 1949, remplaçant les derniers Lavotchkine La-5 datant de la Seconde Guerre mondiale, mais également les Yak-15 à réaction. Toutefois la forme générale de la machine obligea Yakovlev à concevoir une version d’entrainement spécifique, le Yak-23UTI.
L’avion suscita rapidement l’intérêt des occidentaux qui lui attribuèrent la désignation OTAN de Flora. Ils cherchèrent alors par tous les moyens à disposer d’un de ces avions pour essais.

Malgré sa robustesse et sa rusticité, deux qualités totalement nécessaire en URSS pour faire de bons chasseurs, le Yak-23 ne resta pas longtemps en service dans l’Aviation du Front qui le retira de ses unités de combat en septembre 1951. L’avion n’ayant pas le temps d’être engagé dans la moindre opération sous les couleurs de l’étoile rouge, même si certains pilotes américains prétendirent en avoir aperçu en Corée. Toutefois, la carrière de l’avion ne fut pas pour autant stoppée.

En effet plusieurs pays, proches de Moscou, se virent attribuer des Yak-23 : l’Albanie, la Bulgarie, la Hongrie, la Pologne, la Roumanie, et la Tchécoslovaquie. Ces avions permirent à ces pays de disposer de leurs premiers avions de combat à réaction. En Tchécoslovaquie, les Flora furent construits sous licence par Avia sous la désignation de S-101.

Les Yak-23 et S-101 remplirent principalement des missions de surveillance aérienne et d’interception. Ces chasseurs soviétiques étaient très inférieurs en matière de performance à ce qui se faisait en Amérique, et notamment par rapport au North American F-86 Sabre. Toutefois les Flora restèrent en service en Europe de l’Est jusqu’en 1961.

En novembre 1953, l’US Air Force reçu un Yak-23 monoplace qu’elle testa en vol. Ces essais eurent lieu à Wright-Patterson AFB. Cette base accueillait également des unités de chasse et les responsables militaires américains préférèrent avoir recours à un subterfuge afin de cacher la véritable identité du chasseur russe : ils le firent passer pour un Bell X-5 d’essais, les deux avions présentant en effet quelques ressemblances. L’obtention de cette machine eut lieu grâce à l’action conjointe de la CIA et des services de renseignement yougoslaves. Lors des essais, les pilotes américains démontrèrent les qualités de solidité de l’avion, mais également ses défauts, surtout par rapport aux appareils de série de l’OTAN.

Appareil de transition entre le chasseur à moteur à piston et le chasseur à réaction moderne, le Yak-23 connut une carrière longue dans les états satellites de Moscou, alors même que l’Aviation du Front ne l’utilisa que quelques mois.

Le Yak-23 s’octroya tout de même un record de vitesse, en septembre 1957, aux mains du pilote d’essais polonais Andrezj Ablamowicz. Son avion, porteur d’une livrée civile et de l’immatriculation polonaise SP-GLK, atteignit l’altitude de 6 000 mètres en trois minutes et dix-sept secondes, record mondiale, homologué par la Fédération Aéronautique Internationale. Ce qui prouvait que le Yak-23 n’était peut être pas un si mauvais avion.

Actuellement plusieurs Flora sont préservés dans des musées dans le monde. L’un d’eux est exposé au Musée des Armées de Varsovie, tandis qu’un second appartient au musée de la force aérienne roumaine dans la banlieue de Bucarest. Quant au Yak-23 « américain » on ignore ce qu’il est advenu.