Sud-Ouest SO.30 Bretagne

Sud-Ouest SO.30 Bretagne


Fiche descriptive

Appareil : Sud-Ouest SO.30 Bretagne
Constructeur : Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest
Désignation : SO.30
Nom / Surnom : Bretagne
Code allié / OTAN :
Variante : Bellatrix
Mise en service : 1949
Pays d'origine : France
Catégorie : Avions de transport
Rôle et missions : Avion de transport de personnels et VIP, soutien logistique

Histoire

Sud-Ouest SO.30 Bretagne :
L'avion de transport français né sous l'Occupation

Il est communément acquis que durant la Seconde Guerre mondiale, l’appareil industriel français fut intégralement versé au profit des troupes allemandes d’occupation. L’aéronautique ne fit pas exception. Pourtant, en 1941 un petit groupe d’ingénieurs et de techniciens fut envoyé à Cannes, dans un atelier de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest (SNCASO), afin de continuer à développer, pour les besoins de Vichy, des aéronefs assez divers. Rapidement l’équipe, placé sous l’autorité de Léon Dubois et de Maurice Hurel (les deux futurs fondateurs de Hurel-Dubois) se mit néanmoins à fournir des informations aux Britanniques sur l’avancée de leurs travaux. Si peu de choses concrètes en sont ressorties, il faut souligner que l’équipe sut développer deux machines abouties : le petit bimoteur SO.95 Corse, et un autre bimoteur de transport, plus imposant celui-ci, le SO.30 Bretagne.

Né donc dans la clandestinité, le SO.30 fut initialement pensé comme un avion de ligne et prit la désignation de SO.30N Bellatrix. Le N désignait le fait que cet avion était propulsé par deux moteurs en étoile Gnome & Rhône 14N de 1020 chevaux chacun. Le prototype du Bellatrix fut assemblé en mars 1943, mais afin de le préserver des bombardements alliés, mais aussi d’une éventuelle saisie par la Luftwaffe, il fut caché. Le 26 février 1945, à peine la région cannoise libérée, l’avion réalisait son premier vol.

Malgré un profil intéressant, l’avion ne réussit pas à convaincre Air France pour qui il devait servir à relancer les lignes, en plus des nombreux Douglas C-47 hérités de la guerre. Bon an, mal an, le constructeur présenta le SO.30R (R pour le Gnome & Rhône 14R de 1 650 chevaux) qui ne fut pas beaucoup mieux accueilli par les responsables de la compagnie aérienne française. Finalement, la SNCASO décide de proposer une troisième version du Bellatrix, le SO.30P (P pour Pratt & Whitney R2800) à la direction d’Air France. Là, l’avion fut mieux accueilli et finalement commandé en série. De Bellatrix, il changea de nom pour devenir Bretagne.

Mais la commande restait faible, six avions avaient été commandés par Air France qui finalement ne les mit jamais en ligne, les transférant à sa filiale Air Algérie. En effet, la compagnie française lui avait préféré le Vickers Viscount britannique et ses turbopropulseurs. Par la suite quelques autres compagnies firent l’acquisition de cet avion, notamment Aigle Azur.

Le SNCASO SO.30 se présentait sous la forme d’un bimoteur monoplan à aile basse cantilever construit intégralement en métal. Doté d’un empennage double dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable à voie haute sa propulsion, dans sa version P, était assurée par des moteurs en étoile Pratt & Whitney R2800-B43 de 2100 chevaux entraînant chacun une hélice tripale. Quelques exemplaires furent néanmoins dotés de R2800-CA18 de 2400 chevaux, entraînant des hélices à quatre pales. Si le cockpit était de manière classique pour l’époque prévu pour deux à trois membres d’équipage, la cabine elle pouvait accueillir jusqu’à 37 passagers.

Le véritable essor du Bretagne vint de l’Armée de l’Air qui cherchait un nouvel avion de transport de fret, plus moderne que ses Dakota et Toucan alors en dotation. Elle décida d’acquérir deux versions du Bretagne, le SO.30P pour son transport de personnels et de troupes et le SO.30C (C pour Cargo) pour celui de fret. Les premiers Bretagne militaires français arrivèrent en unité en 1949. A cette époque, l’avion n’avait rien de révolutionnaire, mais il rassurait les responsables politiques français sur la capacité de l’industrie hexagonale à produire de nouveau des avions de transport militaire. Quelques Bretagne de l’Armée de l’Air furent versés au GLAM, le prestigieux Groupe des Liaisons Aériennes Ministérielles, en charge du transport des hautes personnalités civiles et militaires françaises.

Au total, 39 Bretagne furent acquis par l’Armée de l’Air, qui en rétrocéda 19 à la Marine Nationale en 1954. Ces avions participèrent surtout au soutien logistique de la flotte en métropole et dans le Pacifique. Peu employé durant la guerre d’Indochine, le Bretagne fut un auxiliaire important de l’engagement militaire français en Algérie jusqu’à la fin du conflit en 1962. Moins médiatisé que les hélicoptères de combat ou les bombardiers légers, les avions de transport volaient pourtant beaucoup en Afrique du Nord, et le climat local n’était pas clément avec les structures et la mécanique.

Mais c’est certainement le CEV, le Centre d’Essais en Vol, qui fit l’usage le plus intensif de ses Bretagne. Principalement livrés en tant que SO.30P ces avions servaient aussi bien au transport de personnel et de fret léger que comme bancs d’essais volants. Ainsi un Bretagne modifié vola avec deux réacteurs britanniques Rolls & Royce Nene, devenant ainsi le premier véritable avion de transport biréacteur français. Les SO.30 du CEV servirent aussi au profit de la SNECMA pour la mise au point des réacteurs Atar 101 et Atar 09, qui équipait respectivement le Super Mystère B2 et le Mirage III. Il est à souligner que les techniciens du CEV ont modifié plusieurs Bretagne pour en faire des avions monodérives.

Finalement le dernier Bretagne militaire français fut réformé en 1971. L’avion avait largement démontré ses limites, et l’Armée de l’Air lui avait trouvé un remplaçant bien plus efficace et polyvalent, le Noratlas. Appareil mal taillé pour les missions militaires, le SO.30 était pleinement à l’image de la France au lendemain de la Libération, plein de bonnes intentions mais absolument plus adapté au monde qui l’entourait. Néanmoins, cet avion sut se rendre indispensable dans une époque où la pénurie en avion de transport militaire n’existait pas. Sa carrière fut donc pleinement honorable, eut égard à ses nombreux défauts de jeunesse. La production globale de cet avion fut de 48 machines, prototypes et versions civiles confondues. Il faut noter que le Musée de l’Air et de l’Espace a possédé une machine de ce type, mais que celle ci a été détruite dans l’incendie qui ravagea ses réserves en mai 1990.

Photos

Caractéristiques techniques

Modèle : SNCASO SO.30P Bretagne
Envergure : 26.90 m
Longueur : 18.95 m
Hauteur : 5.95 m
Motorisation : 2 moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800-B43
Puissance totale : 2 x 2100 ch.
Armement :
Charge utile : 37 passagers
Poids en charge : 20255 kg
Vitesse max. : 575 km/h à 3650 m
Plafond pratique : 8000 m
Distance max. : 2200 Km à charge maximale
Equipage : 3
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Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.