Trump peut-il vraiment révoquer la certification d’aéronefs étrangers ?

Voilà-bien une autre flatulence intellectuelle typiquement trumpienne. Dans un gazouillis publié le 29 janvier 2026 sur son réseau Truth Social, Trump a écrit que le Canada avait «refusé à tort, illégalement et obstinément» de certifier les jets Gulfstream 500, 600, 700 et 800. Dans ce même message, il a déclaré que les États-Unis «retiraient par la présente la certification du Bombardier Global, ainsi que de tous les avions construits au Canada…», tout en menaçant d’imposer un droit de douane de 50 % sur les aéronefs canadiens vendus aux États-Unis, si la situation n’était pas rapidement corrigée.

Face au tollé soulevé par ce gazouillis aux États-Unis même, des responsables de Maison Blanche ont rectifié dès le lendemain l’interprétation du message du président. Ils ont insisté sur le fait que l’administration ne suggérait pas la décertification des avions de construction canadienne déjà en service aux États-Unis. Et pour cause ! Ce sont des milliers d’aéronefs fabriqués au Canada qui volent actuellement aux États-Unis, incluant des hélicoptères civils et para-publics, des avions de ligne, des avions régionaux, des jets d’affaires et des appareils d’aviation générale tels que des bombardiers d’eau. À eux-seuls, près de 650 appareils Bombardier CRJ constituent le pilier de la capacité de transport régional pour trois des principaux transporteurs américains. Environ 1350 avions d’affaires Bombardier sont également immatriculés aux États-Unis et on retrouve des appareils Challenger et Global même au sein des flottes d’avions de missions spéciale des forces armées américaines. Rappelons par ailleurs, que le  tout récent Global 8000 a reçu sa certification américaine en décembre dernier. D’autres ont rappelé que Bombardier emploie directement plus de 3000 personnes aux États-Unis et qu’elle a recours à 2800 fournisseurs et sous-traitants au pays de l’Oncle Sam. Bref, le « génie » auto-proclamé a prouvé une fois de plus qu’il est en fait un ignare.

De plus, son gazouillis ne peut être légalement appliqué car la Federal Aviation Administration (FAA) est encadré par des lois qui ne prévoient aucune circonstance de révocation d’une certification pour des raisons autres que la sécurité d’un aéronef. Or, une telle modification législative n’a aucune chance d’être adoptée par le Congrès américain. Si la menace venait à se concrétiser, la légalité d’imposer des tarifs douaniers de 50% sur les importations d’avions canadiens est tout aussi boiteuse et contreviendrait clairement à l’Accord de libre échange Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), signé en 2019… par un certain Trump qui vantait ses mérites ! Du côté du gouvernement canadien, une réaction mesurée ne s’est pas fait attendre tout en déplorant la politisation du processus de certification des aéronefs qui se doit d’être rigoureux et basé sur des données techniques probantes. Les représentants canadiens ont indiqué que des échanges techniques étaient déjà en cours avec Gulfstream et la FAA à ce sujet et qu’ils cheminaient normalement.

Mais revenons aux déclarations de Trump, qu’en est-il vraiment ? Selon le registre public de Transports Canada, il n’y a que deux modèles (700 et 800) du constructeur américain qui attendent le feu vert des autorités canadiennes. La FAA a certifié les nouveaux modèles Gulfstream G700 et G800 en avril 2025, et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a fait de même peu de temps après. Au Canada, ces modèles n’ont effectivement pas encore été certifiés en raison d’essais en cours sur un système crucial de dégivrage du carburant, un incontournable pour garantir la sécurité d’avions appelés à voler dans la froidure de l’hiver canadien ainsi qu’à très haute altitude, au-dessus du traffic aérien commercial. À une telle altitude, la température extérieure de l’air avoisine les -56 degrés Celsius ! Bien consciente de cette lacune, la FAA a accordé à Gulfstream une exemption jusqu’à la fin de 2026, permettant de livrer ces modèles sur le marché américain avant même de savoir s’ils sont adéquatement protégés contre le gel de minuscules gouttelettes d’eau pouvant bloquer le flux de carburant vers les moteurs ! L’AESA a également considéré ce problème comme non résolu et a publié un document sur une dérogation temporaire relative au givrage de l’alimentation en carburant, tout en notant bien les réserves du Canada. L’AESA reconnaît qu’une mesure d’atténuation quotidienne par vidange du puisard des réservoirs ne résout pas le problème et insiste pour que la pleine conformité soit démontrée d’ici la fin 2026. On peut se demander pourquoi l’AESA a également accordé ce traitement de faveur à Gulfstream, alors que Transports Canada se questionne encore sur la sécurité d’une telle mesure transitoire.

En résumé, bien que les G700/G800 soient déjà certifiés aux États-Unis et en Europe, des doutes subsistent sur la sécurité de ces appareils qui nécessitent donc une dérogation temporaire. Depuis le scandale du Boeing 737 MAX, les autorités de réglementation ont pourtant appris, à leurs dépens, que le fait d’approuver sans discernement le travail d’une autre autorité peut avoir des conséquences néfastes en termes de réputation et de sécurité. On ne peut tout de même pas blâmer d’excès de zèle l’approche prudente du Canada en matière de certification d’aéronefs !

Ce nouveau coup de gueule de Trump risque d’avoir un double effet boomerang. De un, en minant l’a crédibilité de la FAA, qui se remet à peine du scandale du Boeing 737 Max, De deux, en braquant les projecteurs sur un défaut de conception pas anodin des avions Gulstream 700 et 800. Tout ça pour ça diront certains, car le marché canadien ne représente qu’une très faible fraction des ventes mondiales des avions de Gulfstream qui devra de toute façon démontrer que le problème est réglé d’ici la fin de l’année.