Caudron C.59

Au lendemain de la Première Guerre mondiale l’Aéronautique Militaire était une des principales forces aériennes dans le monde, au même titre que la Royal Air Force. Afin de maintenir un haut niveau de disponibilité de ses moyens, et ce malgré le retour à la paix, il fallut lancer des programmes de modernisation. Cela concerna aussi bien les aviations de bombardement et de chasse que d’autres plus liés à des questions de soutien. L’entraînement n’y faisait pas exception. Le fruit des recherches des militaires français dans ce domaine donna naissance au très réussi Caudron C.59.

Au tout début des années 1920 l’état-major de l’Aéronautique Militaire ordonna l’achat d’un nouveau modèle d’avion d’entraînement basique et intermédiaire. L’idée est alors d’en finir avec divers modèles dont les monoplans parasols Morane-Saulnier Type AR hérités de la Grande Guerre. Une quinzaine d’avionneurs fut retenue mais après études de chacun des dossiers les généraux français passèrent commande pour trois modèles : le Blériot-SPAD S.34, le Caudron C.59, et enfin le Hanriot-Dupond HD.19. Quand les contrats du premier et du troisième concernaient respectivement 119 et 101 exemplaires celui du deuxième s’élevait déjà à 350 exemplaires. Le Caudron C.59 était donc clairement le grand vainqueur de la compétition.

Extérieurement le Caudron C.59 se présentait sous la forme d’un biplan d’envergure presqu’égale construit en bois et toile. Sa motorisation était assurée par un moteur à huit cylindres en V Hispano-Suiza 8Ab d’une puissance de 180 chevaux entraînant une hélice bipale en bois. L’élève pilote et son instructeurs prenaient places dans deux cockpits en tandem à l’air libre. Le train d’atterrissage classique fixe du C.59 se terminait par un patin de queue. L’avion n’était pas armé. Son prototype réalisa son vol inaugural en août 1921.

L’Aéronautique Militaire accepta au service ses premiers Caudron C.59 en mai 1922. À l’époque le gros des 101 Hanriot-Dupond HD.19 commandés étaient déjà en service. Les aviateurs français se rendirent compte que le C.59 était bien supérieur au HD.19 et firent en sorte que ces avions soient cédés à la Marine Nationale. Au fur et à mesure que les biplans Caudron étaient livrés ils prirent le pas sur tous les autres avions. En 1925 plus de 600 C.59 avaient été produits et étaient désormais les seuls et uniques avions d’entraînement basique et intermédiaire. Dans la nomenclature française on parlait alors d’ET2, pour biplace école.
En 1927 la production pour le compte de l’Aéronautique Militaire s’élevait à 1000 exemplaires. Jamais en France un avion d’entraînement n’avait été construit en aussi grand nombre. Un total de 150 exemplaires supplémentaires fut construit pour la Marine Nationale.

À côté du succès quasi monopolistique du Caudron C.59 dans l’Aéronautique Militaire l’avion connut un nombre important de commandes à l’étranger. Des exemplaires ont ainsi volé sous les cocardes argentines, brésiliennes, bulgares, chinoises, espagnoles, finlandaises, portugaises, turques, et vénézuéliennes. Les ventes à l’étranger ont représenté un total de 650 exemplaires environ dont les plus gros utilisateurs furent en Espagne et en Turquie.

Quand le 2 juillet 1934 l’Aéronautique Militaire laissa la place à l’Armée de l’Air environ 210 Caudron C.59 étaient encore en dotation. Pourtant ces avions étaient sur le déclin, remplacés peu à peu par des monoplans parasols Morane-Saulnier MS.230 et MS.315 bien plus modernes. Début 1936 tous avaient quitté le service actif. Au Brésil, en Espagne, et en Turquie des exemplaires volèrent même après la Seconde Guerre mondiale, notamment pour le remorquage de cibles volantes.

Le 3 mai 1923 un jeune pilote français écopa de 15 jours aux arrêts de rigueur pour avoir dépassé le quota d’heures de vol qui lui était attribué sur Caudron C.59. Il s’appelait Antoine de Saint-Exupéry. Il n’était pourtant qu’un parmi les milliers d’apprentis pilotes militaires qui volèrent sur ce biplan et qui le trouvèrent particulièrement adapté à leurs besoins.
Le C.59 a donné naissance à une version améliorée, construit en moins grande quantité, appelée C.60. De nos jours un Caudron C.59 est préservé au musée de l’aviation d’Asikkala en Finlande. C’est le seul connu à ce jour.