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En 1936, la firme Bell Aircraft Corporation, créée l’année précédente, décida de produire son premier chasseur lourd et intercepteur bimoteur à l’initiative de l’ingénieur en chef Robert J. Woods, qui en confia l’étude à Arthur L. Fornoff. En fait, dans la mentalité de ce dernier, il s’agissait de mettre au point un « croiseur aérien » aux performances exceptionnelles, très fortement armé avec un équipage nombreux agissant dans des postes de combat distincts. L’engin devait être sans aucun équivalent ni rival dans quelque force aérienne que se soit.
L’appareil, désigné XFM-1 et surnommé « Airacuda », était un monoplan à aile médiane entièrement métallique, à train d’atterrissage classique escamotable. Les deux moteurs étaient logés dans des nacelles à l’extrados de l’aile en position arrière, les hélices agissant en poussée, et l’avant, largement vitré, laissait place aux servants des pièces de 37 mm. En cas de danger, ces derniers ne pouvaient s’évacuer qu’en rejoignant le fuselage par un tunnel dans l’épaisseur de l’aile. Des mitrailleuses cal.50 (12.7 mm) et cal. 30 (7.62 mm) assuraient la défense contre les chasseurs d’escorte des bombardiers de l’adversaire.
Le XFM-1 vola pour la première fois le 1er septembre 1937 à partir du terrain d’aviation de la compagnie Bell, proche de Buffalo (New-York). Les tests en vol étant globalement satisfaisants, l’US Army Air Corps demanda une présérie de 12 exemplaires de l’appareil, désigné désormais YFM-1, aux fins d’évaluation opérationnelle. Ces machines furent cependant sensiblement différentes par rapport au prototype initial : le nez vitré arrondi du poste de pilotage reçut un pare-brise plat et les nacelles de défense latérales « en bulle » furent remplacées par des sabords plus classiques. Par ailleurs, le fuselage fut modifié pour accueillir un poste de tir sur le dessus et une petite soute à bombe au dessous. Les dimensions furent légèrement modifiées et le poids de l’appareil s’accrut.
En octobre 1940, une version YFM-1A fut introduite à 3 exemplaires ; elle disposait d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Puis deux YFM-1 à la motorisation légèrement modifiée furent produits sous la désignation YFM-1B (avec donc à nouveau le train d’atterrissage classique).
Finalement, les Airacuda en situation opérationnelle réelle furent assez décevants lors des tests d’évaluation, en particulier à cause de leur vitesse de 470 Km/h très insuffisante pour un intercepteur et de leur instabilité pour un bombardier léger. Les canons n’avaient même pas été montés, et sur les photos où on les voit, il s’agit en réalité de barreaux en bois. Il n’y eut alors aucune demande de pré-production de la part de l’USAAC.
Les 14 YFM furent attribués aux écoles d’entraînement des techniciens de l’aéronautique et à l’instruction concernant les cellules. Ils étaient sans doute tellement compliqués qu’ils remplirent parfaitement leur rôle !
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