Caudron C.630 Simoun

L’histoire aéronautique française s’est nourrie de récits devenus des mythes au fil des ans. Celui de l’aviateur et homme de lettres Antoine de Saint-Exupéry en fait pleinement partie. Héros romantique foudroyé par la Seconde Guerre mondiale l’écrivain a pioché dans ses expériences de pilote afin d’écrire lui-même sa légende. Et nulle autre œuvre chez lui n’est plus forte que celle du conte initiatique «Le Petit Prince» publié dans le monde entier et traduit dans des dizaines de langues. Une grande partie de l’inspiration de ce chef d’œuvre lui vient d’un accident qu’il a connu en décembre 1935 sur un monomoteur de tourisme et de transport léger haut de gamme : le Caudron Simoun.

Dans les années d’entre-deux-guerres l’avionneur picard Caudron s’est fait une spécialité dans le développement et la construction d’avions de raids et de record. Tirant les enseignements de ses réalisations militaires de la Première Guerre mondiale le constructeur a toujours eu pour principe de refuser la simplicité et de rechercher l’exigence technique la plus aboutie. Le résultat fut que les avions Caudron figuraient alors dans le haut du spectre en terme de qualité, et donc de prix. Ses Martinet et Rafale puis plus tard son Aiglon en furent la démonstration la plus flagrante.

Leur papa, l’ingénieur Marcel Riffard, choisit de développer trois avions quadriplaces de tourisme plutôt hauts de gamme. Ils choisit pour chacun des noms de baptême différent : Frégate, Pélican, et Simoun. Les deux premiers étaient des monoplans à aile haute et le dernier un monoplan à aile basse. Le Caudron Pélican, trop proche sans doute du Phalène dont il découlait, n’eut aucun succès. Seuls les Caudron Frégate et Caudron Simoun connurent la construction en série.

Pourtant les deux premières versions du Simoun, les Caudron C.500 et C.520, ne soulevèrent aucun engouement. Marcel Riffard fut sommé de reprendre ses travaux ou bien de proposer un nouvel avion. Le moteur à six cylindres en ligne Renault 6Pdi de 145 chevaux fut déposé et remplacé par un Renault 6Pri monté à 175 chevaux tandis que quelques améliorations esthétiques, comme de nouveaux hublots ou encore un train d’atterrissage caréné furent adoptés. Le prototype du nouveau Simoun, officieusement appelé Simoun III, vola de cette manière à l’automne 1934 sous la désignation constructeur de C.620. Et cette fois l’avion décrocha une dizaine de contrats pour un total de vingt exemplaires de série appelés Caudron C.630 Simoun. Il s’agissait alors spécifiquement de compagnies d’aviation taxi ou bien de riches hommes d’affaires. Vendu en 1935 aux alentours de 150 000 francs le Simoun était réputé pour être un avion cher.

C’est sans doute ce qui explique pourquoi l’année suivante il ne tira quasiment aucun bénéfice de la politique d’état dite de l’Aviation Populaire mise en place par le gouvernement socialiste de Léon Blum afin de démocratiser l’activité aérienne. Le ministère de l’Air de Pierre Cot se refusa de commander des exemplaires d’un avion aussi onéreux. Pour autant d’autres modèles conçus par Caudron, comme le Phalène ou encore le Luciole, furent achetés.

Plusieurs aviateurs et aviatrices de renom volèrent pourtant sur Caudron Simoun. Les C.631, C.632, C.633, et C.634 étaient des versions améliorées du C.630 dédiées notamment aux vols de records de distance et aux raids civils. Sur un de ces avions le 31 juillet 1936 l’aviateur André Japy réalisa une liaison aérienne Paris-Alger sans escale en 303 minutes seulement. Après une escale d’à peine une heure, pour se restaurer et avitailler son Simoun, il repartit et réalisa l’Alger-Paris en 348 minutes. Jusque là aucun pilote n’avait relié les deux villes sans escale. Sur ce modèle de monomoteur il réalisa aussi des vols avec escales depuis Paris vers Moscou, puis vers Hanoï, ou encore à destination du Japon. Japy participa à la légende du Simoun. Les aviatrices Maryse Bastié et Maryse Hilsz firent elles aussi du monoplan Caudron leur avion de prédilection.

Avec l’apparition en 1935 du C.635 Simoun ce fut enfin le succès. Entre le moteur Renault 6Q et l’aile désormais cantilever l’avion trouva son marché. Plus de 500 exemplaires en furent construits dont 142 étaient des C.635M destinés à l’Armée de l’Air pour 110 d’entre eux et à la Marine Nationale pour les 32 exemplaires restant. Dans les deux cas ils furent utilisés pour l’entraînement à la radionavigation et pour les liaisons d’état-major. Depuis les vols de Japy les militaires savaient que le Simoun avait un rayon d’action des plus corrects.

Quand la Seconde Guerre mondiale éclata l’Armée de l’Air réquisitionna une cinquantaine de C.635 Simoun civils afin de les affecter à des unités de liaisons et de soutien d’état-major. De l’autre côté de la Manche la Royal Air Force en fit de même avec les trente-neuf avions alors immatriculés en Grande Bretagne. Ils furent affectés au seul N°267 Squadron, qui regroupait alors un nombre important d’avions civils prélevés spécifiquement afin de soutenir l’effort de guerre. Jusqu’à l’été 1943 époque de leur démilitarisation les Simoun Mk-I, leur désignation dans la RAF, étaient appréciés des officiers britanniques pour leur confort et la stabilité de ces avions. Certains avaient été déployés au Proche-Orient ou encore en Inde. La Belgique et la Hongrie aussi en achetèrent peu avant la guerre, surtout pour des missions de liaisons.
Au moment de l’attaque de Pearl Harbor deux exemplaires volaient à Washington DC pour le compte de l’ambassade de France, rattachée à Vichy. Ils furent immédiatement réquisitionnés et affectés à l’US Navy sous la désignation de Caudron GC-1. Ils assurèrent principalement des missions de transport de très hautes personnalités civiles et militaires américaines, autour de la capitale fédérale des États-Unis.

Les forces de l’Axe aussi firent un usage militaire du Caudron C.635 Simoun. Une trentaine d’exemplaires fut prélevée par la Luftwaffe et affectée à la formation des radionavigateurs ou encore aux liaisons d’état-major. Plusieurs généraux allemands préféraient, dit-on, leurs nouveaux Simoun aux Messereschmitt Bf 108 Taifun sur lesquels ils volaient jusque là. L’Armée de l’Air de Vichy, aux avions reconnaissables à leurs bandes horizontales jaunes et oranges, employa également des Simoun comme avions de liaisons et d’entraînement avancé.

Après guerre de nombreux exemplaires civils continuèrent de voler jusqu’au début des années 1960. Puis petit à petit ils se firent plus rares, en raison notamment du prix des pièces détachées. Aujourd’hui un Caudron Simoun est une des pièces maîtresses des collections nationales du Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget en proche banlieue parisienne.