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Fin 1931, l’avionneur Curtiss fit savoir au Department of Navy (ministère américain de la marine) qu’il travaillait sur un nouveau type de chasseur embarqué destiné à des missions de supériorité aérienne et d’interception. Finalement, il fallut attendre avril 1932 pour que l’aéronavale américaine passe commande pour deux prototypes, disposant chacun d’une motorisation différente. Le premier était nommé XF11C-1 et le second XF11C-2, et ils disposaient respectivement d’un moteur en étoile Wright R-1510-98 de 600 chevaux et d’un Wright R-1820-78 de 700 chevaux lui aussi en étoile. Mais les différences n’étaient pas seulement au niveau de leur propulseur, puisque le XF11C-2 faisait appel à une construction mixte beaucoup plus métallique que sur le XF11C-1. Sans trop de surprise, le XF11C-2 fut commandé en série par l’US Navy à 28 exemplaires sous la désignation de F11C-2 et le nom de baptême de Goshawk.
Rapidement, Curtiss et le Department of Navy se rendirent compte que l’appareil pouvait remplir des missions de chasseur-bombardier et d’appui aérien rapproché. Le F11C-2 devint aussitôt le BFC-2, le premier chasseur bombardier embarqué en service dans l’US Navy. La charge de bombes se composait d’une bombe de 227kg sous le fuselage ou de quatre bombes de 51kg sous le plan inférieur.
Alors même que la commande pour le BFC-2 venait d’être passée, Curtiss proposa une version améliorée dotée d’un train d’atterrissage rétractable. D’abord désigné F11C-3, celui ci devint rapidement le BF2C-1. Il fut commandé là encore en série par l’US Navy à 27 exemplaires cette fois.
Le Curtiss BF2C se présentait sous la forme d’un biplan monoplace, mû par un Wright R-1820-80 Cyclone développant 700 chevaux et entraînant une hélice bipale en métal. Le cockpit à l’air libre disposait d’une verrière profilée. L’armement s’orientait autour de deux mitrailleuses fixes Colt Browning de 7.62mm tirant au travers du pas de l’hélice. Quant à la charge de bombes, elle était identique avec celle des BFC-2. Dans le cas où il emportait quatre bombes légères de 51kg, le BF2C utilisait un réservoir externe de 189 litres. Si le BFC-2 réalisa son premier vol le 18 octobre 1932, le BF2C vola lui le 27 mai 1933.
Les deux modèles de Goshawk ont aussi connu un beau succès à l’export. Le BFC-2 fut désigné Hawk II pour les clients étrangers. Il fut vendu à 19 exemplaires à la Turquie, 26 exemplaires à la Colombie, neuf à la Bolivie, 12 à la Thaïlande, 52 à la Chine, et quatre à Cuba. L’Allemagne nazie et la Norvège testèrent également la machine. Plusieurs de ces pays transformèrent de leurs avions en hydravions de chasse à flotteurs.
En ce qui concerne le BF2C, il fut désigné Hawk III à l’export avec un moteur Wright SR-1820F-83 de 745 chevaux. Des Hawk III furent vendus à la Chine, à hauteur de 102 exemplaires, ainsi que 24 machines pour la Thaïlande, et huit exemplaires à l’Argentine. Une version export spéciale fut conçue sous le nom de Hawk IV avec un Wright SR-1820F-56 de 733 chevaux. Cette version ne connut aucun succès et le seul prototype fut finalement revendu à l’Argentine.
Si les Goshawk de l’US Navy ne connurent jamais le feu, il en fut tout autrement des avions chinois qui affrontèrent la chasse nippone. Les Hawk II et III furent relativement efficaces, jusqu’à l’arrivé des premiers chasseurs monoplans japonais comme le Mitsubishi A5M. Les Hawk thaïlandais participèrent quant à eux aux combats contre l’Armée de l’Air de Vichy en 1942.
Lorsqu’ils servaient sur porte-avions les BFC-2 et BF2C-1 volaient aux côtés des biplans de bombardement en piqué Curtiss SBC-2 Helldiver, mais aussi des chasseurs Grumman F3F. Bien que catégorisés comme chasseurs, ces avions étaient avant tout considérés comme des avions d’attaque surtout au regard de leurs unités d’appartenance, les Squadron VB-2B, VB-3B, et VB-5. Appareils de grande qualité, les Goshawk restèrent en service dans l’US Navy jusqu’à la fin 1939.
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