Curtiss SC Seahawk

Durant la Seconde Guerre mondiale l’US Navy fit un usage intensif des avions embarqués et hydravions d’observation et de reconnaissance diurne. Ces appareils permirent à l’aéronavale de disposer d’un outil de renseignement assez intéressant. Il est à noter que vers la fin du conflit la marine américaine reçut un avion d’observation qui pouvait le cas échéant être transformé en hydravion à flotteurs. Construit en série, il connut quelques temps les combats dans le Pacifique. Il s’agit du Curtiss SC Seahawk.

Au lendemain de la bataille de la mer de Corail en mai 1942, l’état-major de la marine américaine fit savoir qu’il recherchait un nouvel avion léger embarqué de reconnaissance et d’observation destiné à succéder aux hydravions biplans Curtiss SOC Seagull. En effet, malgré leurs qualités reconnues de robustesse et de rusticité ces appareils se révélèrent être une cible facile pour la chasse embarquée japonaise. Les amiraux américains réclamaient donc un avion ayant des capacités de vol proches de celles des avions de chasse, tout en faisant appel à une construction économique. Dans le même temps beaucoup considéraient dans l’US Navy que le Vought OS2U Kingfisher avait fait son temps et méritaient une retraite rapide.

Assez étrangement peu de constructeurs proposèrent des avants projets au Bureau of Aeronautics. Seuls Curtiss et Naval Aircraft Factory avancèrent des projets. Celui du premier était désigné XSC tandis que le second était le XSN. Si l’avion de Curtiss était un projet nouveau celui de NAF était en fait une amélioration de son SBN construit en toute petite série pour l’US Navy.

La mauvaise réputation du Naval Aircraft Factory SBN joua en grande partie contre le XSN qui ne dépassa jamais le niveau de la planche à dessins. Finalement c’est donc le Curtiss XSC qui fut choisi. En août 1942 un contrat fut passé pour deux prototypes et cinq avions de présérie. Ces deux prototypes concernait une version terrestre embarquée et une version amphibie à flotteurs.

Le premier appareil développée fut la version terrestre. Elle se présentait sous la forme d’un monoplace monoplan à aile basse cantilever monoplace. Sa propulsion était assurée par un moteur en étoile Wright R-1820-60 Cyclone d’une puissance de 1350 chevaux entraînant une hélice quadripale en métal. L’une de ses particularités résidait dans son train d’atterrissage classique fixe de grande taille à empattement large. Le Curtiss XSC disposait de deux mitrailleuses Browning de calibre 12.7mm tirant en position de chasse et d’une charge externe pour 300 kg de sur deux points sous voilures. Un emplacement dans le fuselage avait été aménagé pour transporter un blessé allongé sur une civière. C’est dans cette configuration que le prototype réalisa son premier vol le 16 février 1944.

Il fut suivi quelques semaines plus tard par le second prototype, celui de la version amphibie. Par rapport à la version terrestre celle ci avait troqué le train d’atterrissage classique pour un flotteur principal central et deux petits flotteurs annexes sous les ailes. Le flotteur principal disposait d’un petit train tricycle largable. En fait les travaux sur les cinq avions de présérie eurent comme principal but de développer un système permettant de passer de l’avion embarqué à l’amphibie. Et c’est bien dans cette configuration que le Curtiss SC fut commandé en série. Il fut baptisé Seahawk, en référence au chasseur biplan F7C. Les premiers appareils arrivèrent en unité fin octobre 1944. Chacune de ces machines étaient livrées comme avions, et transformés localement sur les base aéronavales américaines voire à bord des porte-avions, en amphibies ou en hydravions léger catapultables.

Les premiers appareils furent engagés en opérations début décembre 1944 durant l’opération de conquête de l’île de Leyte dans le Pacifique. Mais surtout c’est au-dessus d’Iwo Jima en février 1945 puis au-dessus d’Okinawa deux mois plus tard que les Curtiss SC-1 Seahawk se tailla une réputation. Certes l’avion était maniable, même en version hydravion, mais surtout ses mitrailleuses de 12.7mm lui permettaient de se dégager de bien des situations à risques.

Lors des opérations au-dessus de Bornéo cependant les Curtiss SC-1 Seahawk subirent de lourdes pertes du fait de la DCA japonaise qui avait pris ce petit hydravion en grippe. En fait, il semblerait que les services de renseignement nippons aient analysé ses faiblesses. En quatre mois d’opérations près de trente SC-1 y furent perdus.

Avec l’arrêt des hostilités en août 1945, c’est le développement du Curtiss SC Seahawk qui fut stoppé. Alors que les ingénieurs avaient développés une version SC-2 légèrement améliorée, les responsables de l’US Navy ne passèrent aucune commande pour lui.

Finalement les Curtiss SC-1 demeurèrent en service jusque fin 1949. Bien qu’encore récent cet appareil était devenu subitement obsolète. Les amiraux américains s’étaient en effet entichés d’un nouveau type d’aéronefs : les hélicoptères. Ces appareils étaient réputés plus polyvalents que les hydravions légers.

Au total c’est un peu plus de 570 Curtiss SC Seahawk qui furent assemblés, prototypes et avions de présérie compris. De nos jours un exemplaire est préservé en configuration hydravion à l’US Naval Aviation Museum de Pensacola en Floride.