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Souhaitant moderniser la flotte de transport léger de la Fuerza Aérea Brasileira (FAB), composée essentiellement d’anciens Beech Super 18, le gouvernement brésilien émet en 1965 la spécification IPD-6504 visant le développement d’un nouvel avion de fabrication nationale. L’Instituto Tecnológico de Aeronáutica confie ce mandat à une équipe d’ingénieurs avec à sa tête le français Max Holste, le concepteur du MH.1521 Broussard.
Cette équipe élabore les plans du nouvel appareil, désigné PAR-6504, dont la construction du prototype est confiée à l’Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. L’avion monoplan bimoteur à aile basse cantilever, mono-dérive et avec un train d’atterrissage tricycle semi rétractable effectue son premier vol en octobre 1968 sous la désignation YC-95. Les pilotes d’essais détectent rapidement de nombreux problèmes, dont la puissance insuffisante des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-20 de 550 ch.
Nouvellement crée en 1969, la société Empresa Brasileira de Aeronautica (Embraer) prend la relève et le prochain prototype s’envole en 1972. Il est doté de nacelles révisées afin de remplacer les PT6A-20 par des PT6A-27 de 680 ch. de puissance unitaire. Le train d’atterrissage est également modifié pour qu’il soit entièrement rétractable. La dérive ainsi que le fuselage sont agrandis, faisant passer la capacité des passagers de 9 à 12. Désigné EMB 110, le nouvel avion reçoit l’appellation Bandeirante en l’honneur des premiers pionniers qui se sont aventurés à l’intérieur de l’Amazonie.
Les premiers Bandeirante militaires, désignés C-95, sont livrés à la Fuerza Aérea Brasileira à compter de février 1973. Avion multi-rôle de prédilection au sein de la FAB, le Bandeirante se déclinera en plusieurs autres versions: C-95A / tout cargo, R-95 / surveillance aérienne et photographie, EC-95 / calibrage radio et SC-95 / recherche et sauvetage pouvant accommoder jusqu’à six brancards.
Hormis le Brésil, des commandes militaires suivront avec l’Angola, l’Argentine, le Cap-Vert, le Chili, la Colombie, le Gabon, le Pérou, la Sénégal ainsi que l’Uruguay. Le Bandeirante servira également de plate-forme pour le développement d’un avion de patrouille maritime nommé EMB 111 Bandeirulha. Près d’une centaine de Bandeirante de la FAB poursuivent à ce jour leurs missions grâce à une remotorisation avec des Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 ch. ainsi que l’installation d’une avionique moderne d’Aeroeletronica, filiale brésilienne de l’entreprise israélienne Elbit Systems.
Le Bandeirante connût également du succès auprès d’une quarantaine de transporteurs civils régionaux, notamment en Australie, au Brésil, au Canada, à Cuba, aux États-Unis, en France, en Grande-Bretagne, au Guatemala, en Iran, en Norvège et au Vénézuela. Le premier Bandeirante civil (EMB 110C), pouvant emporter 15 passagers, est livrée en avril 1973 au transporteur Transbrasil. Des versions modernisées du Bandeirante suivront avec l’EMB 110P2, doté d’une capacité de 21 passagers, ainsi que l’EMB 110P2/41 pressurisé. Une version civile tout cargo, l’EMB 110K1 fut également produite. La première entreprise étrangère à acquérir des Bandeirante fut la française Air Littoral. Que ce soit dans l’humidité et la chaleur de l’Amazonie ou dans le froid et la neige du nord canadien, sous les couleurs d’Air Creebec, le Bandeirante a prouvé sa fiabilité et plus de 300 appareils continuent à voler sous tous les cieux.
Remplacé sur les chaînes de montage par l’EMB 120 Brasilia, on dénombre tout près de 500 Bandeirante sortis des usines d’Embraer lorsque sa production cesse en 1991. En rétrospective, le choix du nom Bandeirante pour l’EMB 110 fut prémonitoire. Grâce au succès commercial de son premier avion, Embraer connaîtra une expansion rapide qui permet aujourd’hui de faire rayonner l’industrie aéronautique brésilienne bien au-delà des frontières nationales et même de l’Amérique du sud.
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