Voir les autres images
Dans l’aviation commerciale contemporaine il existe une lutte fratricide entre les constructeurs autour d’un segment de marché très juteux : celui des avions à réaction de transport régional et/ou court-courrier. En ce début de vingt-et-unième siècle le marché est principalement tenu par deux constructeurs : le Canadien Bombardier et le Brésilien Embraer. Ce second a en effet sut développer toute une famille d’avions civils permettant de répondre au mieux aux désidératas des compagnies aériennes parmi lesquels existe deux petits biréacteurs mono-couloirs. Ces avions ont d’ailleurs connu un succès d’estime sur le marché de défense, il s’agit des Embraer ERJ135 et ERJ145.
Au cours de l’année 1988 les responsables de l’avionneur brésilien Embraer font savoir leur volonté de développer un nouvel avion commercial de catégorie 45 à 50 places destiné au marché émergent du transport régional à réaction. À cette époque celui-ci est encore en effet réservé quasi exclusivement aux avions à turbopropulseurs comme l’ATR 42 européen ou encore le Bombardier Dash 8 canadien, même si d’autres avions aux ventes plus confidentielles existent tels l’Embraer Emb 120 Brasilia ou le Saab 340 suédois.
En fait à la même époque la concurrence nord-américaine a déjà lancé les études de celui qui s’appelle encore Canadair Regional Jet.
Les premières études confirment l’architecture générale : celle d’un biréacteur mono-couloir rappelant tout à la fois les avions de ligne de type Caravelle ou DC-9 ou bien les jets d’affaire comme le Falcon 20 ou le Gulfstream G.IV. Le futur avion devait présenter une taille intermédiaire entre ces deux types d’avions.
Finalement le projet est officiellement présenté en juin 1989 lors du Salon du Bourget sous la désignation d’Embraer Emb 145, sous-titré Embraer Regional Jet.
Désormais la guerre commerciale entre Brésiliens et Canadiens est clairement ouverte et ne s’arrêtera plus jamais. Il faut dire que les deux avions semblent très compétitifs. D’autant qu’en secret Embraer prépare déjà le développement de toute une famille d’avions désignés Emb 135 et Emb 140 afin de remplir les segments respectifs de 35-40 places et de 40-45 places.
Dès 1993 pourtant la désignation d’Emb-145 est officiellement abandonnée et l’avion devient ERJ145. Désormais tout le monde connait également l’existence, au moins sur le papier, des ERJ135 et ERJ140.
À l’instar de ce qui se fait alors avec les géants Airbus et Boeing on décide chez Embraer de laisser le choix de la motorisation aux clients. Ceux-ci peuvent alors opter pour trois types de réacteurs différents : Garrett CFE738s, Lycoming ALF 502, ou encore Rolls Royce-Allison AB580. Le deuxième d’entre-eux sera très rapidement le plus souvent sélectionné.
Le premier vol de l’Embraer ERJ145 a lieu le 11 août 1995 et sa phase d’essais et de qualifications commence dès lors. Après autorisations de l’aviation civile américaine en décembre 1996. En fait il avait déjà engrangé les commandes et donc peut débuter ses vols avec passagers dès avril 1997.
À la même époque la Força Aérea Brasileira marque son intérêt pour l’avion et en commande deux exemplaires qu’elle affecte à des missions de transport de personnels pour l’un et de transport de hautes personnalités pour le second sous les désignations respectives de C-99A et VC-99A. Par la suite d’autres exemplaires, dans les deux séries, vont suivre.
Si bien que très rapidement l’Embraer ERJ145 alterne entre carrière carrière commerciale et militaire. Et très vite les ingénieurs découvrent qu’ils peuvent en demander bien plus au biréacteur régional. Dès lors s’ouvre pour eux les possibilités d’une version de veille radar, d’espionnages aéroportée, voire de patrouille maritime.
C’est cela qui a conduit au développement de la famille E-99/R-99.
Dès 1999 arrivent également sur le marché les ERJ135 et ERJ140. Si le premier connait très vite le succès c’est un autre affaire pour le second qui peine à trouver sa place. Ni les compagnies aériennes ni les forces aériennes ne semblent clairement intéressées par cet ERJ140 intermédiaire. Si bien qu’en 2005 sa production est stoppée après seulement 74 exemplaires construits, sans pour autant que l’on ferme définitivement sa chaîne d’assemblage.
Parce que la demande est clairement là Embraer décide de développer dans la foulée deux versions d’affaire désignés Legacy 600 et Legacy 650 qui entrent en service au début de l’année 2002.
En parallèle les Embraer ERJ135 et ERJ 145 deviennent de véritables petits succès sur le marché de la défense, principalement comme avions de transport de personnels et/ou de hautes personnalités. Outre le Brésil des exemplaires sont vendus aux gouvernements angolais, belges, colombiens, équatoriens, grecs, indiens, mexicains, panaméens, et thaïlandais.
Au sein de la Composante Air les ERJ135 et ERJ145 assurent notamment les missions au profit du secrétaire général de l’OTAN.
Actuellement les Embraer ERJ135 et ERJ145 figurent parmi les avions de transport de personnels et de hautes personnalités parmi les plus efficaces. Ils sont communément considérés, à juste titre, comme plus économiques que les lourds biréacteurs types Airbus Corporate Jet ou Boeing BBJ. Cependant leur rayon d’action ne leur permet pas de rivaliser avec les jets d’affaire les plus récents comme le Falcon 7X français ou le G550 américain.
Chargement ...
