LFG Roland C.II

Dès l’origine de l’aviation militaire la recherche et le recueil du renseignement ont été au cœur des attentes des états-majors. L’arme aérienne permettait de donner une nouvelle dimension à cette reconnaissance en permettant non seulement de s’élever mais aussi de se déplacer et ainsi de couvrir des distances plus importante qu’au niveau du sol ou même qu’en ballon statique. La Première Guerre mondiale permit ainsi de planter les premiers jalons de ce qui allait devenir une obsession des conflits à venir. Entre 1914 et 1918 l’Allemagne s’illustra avec quelques-uns des meilleurs avions de reconnaissance de son temps dont le très surprenant biplan LFG Roland C.II.

Quand à l’automne 1915 l’avionneur allemand LFG Roland fit voler son C.II de reconnaissance beaucoup comprirent que l’avion était très en avance sur son temps. Le moteur à six cylindres en ligne Mercedes D.III n’y était pour pas grand-chose, celui-ci étant alors déjà répandu parmi les constructeurs germaniques. On le retrouvait notamment sur l’AGO C.I ou encore sur le Schütte-Lanz G.I. En fait c’est son architecture générale qui le rendait révolutionnaire. L’ingénieur en chef Kurt Tantzen avait eu deux brillantes idées.
La première concernait le fuselage rendu le plus aérodynamique possible grâce à de fines couches de contreplaqués qui enveloppaient littéralement l’avion, comme une peau. Cette technique fut baptisée «Wickelrumpf» ou «corps enveloppé». La seconde touchait directement la voilure ne possédant à un seul mât de voilure par aile et supprimant les mâts de cabane. Dans les deux cas cela permit de réduire considérablement la traînée du C.II.

La Luftstreitkräfte passa immédiatement commande pour 300 exemplaires destinés à remplir des missions de reconnaissance tactique au-dessus de la Belgique et de la France, mais aussi dans les Balkans. Les premiers LFG Roland C.II de série entrèrent en service actif en avril 1916. Ils ont notamment permis en première ligne de remplacer des avions comme l’AEG B.II ou encore l’Aviatik C.I alors obsolètes.
Surtout son autonomie de quatre heures permit au LFG Roland C.II de mener les premières missions de reconnaissance stratégique allemande au-dessus de la Grande Bretagne. À l’altitude où ils évoluaient ces biplans étaient à l’abri des DCA de la Triple Entente.

Avec une vitesse de croisière de 150 kilomètres heures ils représentaient en outre une cible difficile pour les chasses alliées. À l’automne 1916 un équipage allemand de C.II réussit même le tour de force d’abattre un chasseur monoplace français Nieuport XI Bébé. Désormais l’avion de reconnaissance allemand se tailla une belle réputation parmi les équipages tandis qu’il devint l’un des avions à abattre en priorité par la Triple Entente.
À l’usage le C.II fut surnommé la «baleine» par les équipages de la Luftstreitkräfte.

Début 1917 alors que la production des C.II battait son plein l’avionneur LFG Roland présenta le C.IIa disposant de saumons de voilure révisés et commandé à 100 exemplaires supplémentaires. En parallèle des essais de nouvelle motorisation eurent lieu.
Un moteur à six cylindres en ligne Benz Bz.IV de 200 chevaux fut monté, donnant naissance au LFG Roland C.III. Par la suite une combinaison similaire fut essayée mais cette fois autour d’un Mercedes D.IVa d’architecture identique mais développant 260 chevaux. Le LFG Roland C.VIII qui en découla ne connut pas plus de suite.

Finalement les LFG Roland C.II restèrent en première ligne en Europe occidentale jusqu’à l’été 1918, laissant la place progressivement à des avions de reconnaissance plus modernes comme les Fokker C.I et Halberstadt C.V. Ailleurs ils volèrent jusqu’à la fin du conflit.
Après-guerre aucun exemplaire ne fut repris par les aviations alliées.

Toujours considéré de nos jours comme un des meilleurs avions de reconnaissance de la période 1914-1918 le LFG Roland C.II marqua durablement son temps. Bon avion intrinsèquement parlant il n’avait en fait qu’un seul véritable défaut : il ne pardonnait pas les erreurs de pilotage lors des phases de décollages et d’atterrissages. C’est là qu’il connut la majorité de ses accidents, souvent en raison de pilotes inexpérimentés.
Aucun n’est parvenu jusqu’à nous.