LVG C.II

Dès l’été 1914 l’aviation débutante fut engagée dans la Première Guerre mondiale. Il ne s’agissait pas à l’époque de strictement prendre part aux combats mais plutôt d’aider au renseignement ou d’assurer un appui logistique. Dans le premier cas il s’agissait d’observation du champ de bataille et dans le second cas de réglage des tirs de l’artillerie. C’est véritablement au début de l’année 1915 que l’arme aérienne naquit, tout du moins conceptuellement. Et l’un des premiers aspects fut la création des avions de reconnaissance, qui à la différence de ceux d’observation pouvaient prendre des photographies aériennes et souvent apporter un appui feu rapproché. Le tout premier avion réellement marquant dans ce genre de missions fut allemand. Il s’agissait du révolutionnaire LVG C.II.

À l’été 1915 l’aviation impériale allemande, la Luftstreitkrafte, demanda à l’avionneur LVG de développer une version améliorée de son biplan d’observation du champ de bataille B.II. Ce dernier assurait le gros des missions au-dessus de l’est de la France mais était devenu rapidement trop pu fiable face à l’émergence d’une aviation de chasse dans le camp de la Triple Entente.
L’ingénieur Franz Schneider fut chargé du programme qui prit la désignation de LVG C.I.

Au sein de l’Inspekteur der Flieger, ou Idflieg, cet avion entrait donc dans la catégorie nouvellement créée des biplans armés. Une surprise quand on sait que la majorité des LVG B.I et B.II emportaient une mitrailleuse mobile en poste avant.
Les travaux menés par Schneider furent assez rapide le LVG C.I tirant une partie de ses équipements et de son architecture du B.II. Pourtant lui et ses équipes eurent une idée pour le moins originale pour l’époque : inverser la position entre le pilote et l’observateur-mitrailleur. Jusque là c’est depuis la place arrière de l’avion que se pilotaient les appareils, la place avant jugée plus sûre étant réservé à l’observateur qui servait la mitrailleuse. Schneider eut aussi l’idée de changer de moteur. Le fragile Mercedes D.I à six cylindres en ligne refroidis par eau d’une puissance de 100 chevaux fut remplacé par un Benz Bz.III d’une architecture similaire mais disposant d’une puissance de 150 chevaux.
Pour le reste le LVG C.I était très académique avec sa voilure en biplan d’envergure égale doté d’ailes droites et son train d’atterrissage classique fixe. L’avion était fabriqué en bois et toile. C’est dans cette configuration qu’il réalisa son premier vol en novembre 1915.

Quelques petites ajustements furent demandés par la Luftstreitkrafte, notamment le changement de moteur au profit du Mercedes D.III jugé plus fiable par les militaires que le Benz Bz.III. L’inversion entre pilote et observateur obligea à de profondes mutations dans la formation de ces personnels mais fut finalement très bien accepté au point que l’Idflieg décréta que cela allait devenir la norme en Allemagne. Tous les autres avions de reconnaissance produits par des constructeurs allemands reprendraient donc cette formule.
Parce qu’il avait dans ses stocks une quinzaine de moteurs Bz.III LVG livra les onze premiers avions de série avec celui-ci. Au douzième exemplaire c’est un Mercedes D.III qui tractait l’aéronef. Afin de ne pas confondre les deux modèles les appareils équipés du D.III devinrent des LVG C.II. Particularité notable : le moteur Mercedes de 160 chevaux permettait à l’avion d’emporter une charge externe de 60 kilogrammes de bombes.

Et c’est cette version qui fut la plus produite avec 300 exemplaires qui volèrent au-dessus des champs de bataille de Belgique et de France dès Noël 1915. En février 1916 le C.II fit son apparition sur le front orientale, face aux armées du tsar Nicolas II. C’est véritablement là que les bombes firent leur apparition dans l’arsenal du biplan de reconnaissance.
Ayant la capacité d’emporter un appareillage photographique (en lieu et place des bombes) adapté les LVG C.II permirent de mieux comprendre les mouvements de troupes de l’ennemi.
Au début du printemps 1916 les états-majors britanniques et français s’interrogeaient grandement sur ce modèle et il fut décidé d’essayer d’en récupérer afin de les faire étudier par des ingénieurs. La chance sourit quand en août 1916 l’un d’eux tomba en panne sèche au-dessus des tranchées de la Somme. Le pilote réussit à ramener l’avion. Malheureusement pour lui il avait atterri derrière les lignes britanniques. La guerre était terminée pour lui, il fut fait prisonnier.

Quand les ingénieurs britanniques et français lancèrent l’étude de ce LVG C.II allemand ce fut la stupéfaction. Le biplan tenait autant de l’avion de reconnaissance que du bombardier léger. Même en l’absence de charges externes il possédait des points d’accrochages pour bombes. Et l’installation de cette mitrailleuse mobile sur 360° grâce à son affût annulaire était très novatrice. Des équipes des avionneurs Breguet et Royal Aircraft Factory s’associèrent pour démonter un à un chaque élément du C.II. Ainsi étudié l’avion allait révéler ses secrets.

À la même époque plusieurs dizaines de LVG C.II furent dotés, de série, d’une mitrailleuse synchronisée de calibre 7.92 millimètres tirant en position de chasse. Celle-ci permettait aux pilotes de se défendre contre les avions de chasse mais également de mitrailler les troupes ennemies au sol.

Dans le même temps en Allemagne LVG tenta de moderniser son avion. Un C.III fut construit à un seul exemplaire, ne dépassant pas la présérie. Il reprenait les grandes lignes du C.II mais en revenant à l’installation pilote-observateur du B.II. Devenu quasi anachronique il ne fut pas conservé. Par contre en août 1916 l’avionneur fit voler le C.IV qui se présentait comme un C.II plus puissamment armé et doté d’une meilleure motorisation. Un Mercedes D.IV à huit cylindres en ligne refroidis par eau d’une puissance de 220 chevaux vint remplacer le Mercedes D.III. Désormais la charge de bombes atteignait 90 kilogrammes.
Une centaine de LVG C.IV fut produite.

Cette version s’illustra d’ailleurs le 28 novembre 1916 quand une formation d’une dizaine d’exemplaires prit pour cibles Londres. Jusque là la capitale britannique n’avait jamais eu à subir de bombardements de la part d’avions, se limitant à être la cible des puissants Zeppelins aisés à repérer. Visant le centre de la ville les bombes des LVG C.IV frappèrent notamment la gare Victoria mais épargnèrent miraculeusement le palais de Westminster et sa célèbre tour de l’horloge, alias Big Ben.
Le cœur des LVG C.II et C.IV était pourtant la reconnaissance aérienne, mission dans laquelle ils excellèrent jusqu’au printemps 1917.

À cette époque là la Luftstreitkrafte commençait à disposer des premiers avions de reconnaissance réellement modernes, tirant les enseignements de la conception du LVG C.I. Les DFW C.V et LVG C.VI prirent donc la place, reléguant les LVG C.II et C.IV à des tâches secondaires comme le réglage des tirs d’artillerie ou encore les liaisons rapides. Missions qu’ils remplirent jusqu’à la fin des hostilités en novembre 1918.

Premier raid aérien par avions sur Londres, premier avion de reconnaissance disposant d’un poste de tir arrière avec mitrailleuse réellement mobile et charges de bombes externe, le LVG C.II et sa version dérivée C.IV furent de véritables novateurs dans le monde de l’aviation militaire. Leur architecture fut ensuite reprise dans le monde entier et servit jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Des avions aussi différents que le Hawker Audax britannique, le Polikarpov U-2 soviétique, ou encore le Potez 25 français reprennent ses grandes lignes.
Malgré cela le LVG C.II n’est pas resté dans les mémoires collectives.