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Son nom vous est peut-être inconnu mais une fois que vous aurez écouté le son assourdissant de ses turbines Garrett TPE 331 vous ne pourrez plus l’oublier. Cet aéronef discret connu sous le nom de Mitsubishi MU-2, est un turbopropulseur japonais construit au cours des années 60.
L’histoire du MU-2 commence dans les années 1950 au moment où le marché américain de l’aviation d’affaires demandait un avion rapide, économique et capable d’atterrir sur de courtes distances. C’est donc pour répondre aux nouvelles demandes de ce marché que Mitsubishi développa un appareil rapide tout en étant capable de se poser sur des pistes courtes. La version initiale, connue sous le nom de MU-2A (pour Mitsubishi Utilitary n°2) effectue son premier vol le 14 septembre 1963. Ce prototype et les trois MU-2A de présérie étaient propulsés par des moteurs Turbomeca Astazu Mark II, mais ils resteront au stade de prototype et ne seront jamais commercialisés.
Suite à la version prototype, de nombreux changements eurent lieu aussi bien dans la motorisation, par le remplacement des turbines Turbomeca par des Garrett TPE 331, que dans les performances de vol avec une augmentation du plafond opérationnel. Le Mitsubishi MU-2 est donc un avion bimoteur de transport léger, à ailes hautes, muni d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et d’une cabine pressurisée pouvant accueillir, selon les versions, jusqu’à 12 passagers.
Le modèle F fut l’un des modèles les plus populaires du MU-2. Deux réservoirs supplémentaires de 15 gallons furent installés en bout d’aile augmentant le rayon par rapport aux autres versions précédentes (B, D et DP). La version G, ou MU-2B-30, donna naissance à la lignée des « long body » plus long de 3 mètres et doté d’une puissance unitaire par turbine passant à 715 ch au lieu de 665 ch. Ainsi, on différencie le MU-2 sous deux grandes versions : une version « short body », dite “Solitaire”, et une version longue, dite “Marquise”, d’où découlent plusieurs sous-modèles.
Fait curieux, le train d’atterrissage du Mitsubishi MU-2 s’est fortement inspiré d’un célèbre chasseur, le F104 Starfighter plus connu sous le nom « faiseur de veuves ». En effet, le train de ce dernier était reconnu pour être très résistant ce qui allait de pair avec les besoins d’un atterrissage court sur des pistes parfois sommaires pour le MU-2.
Le Japon est logiquement le premier utilisateur militaire du MU-2. La défense civile japonaise utilise le MU-2 pour des vols de reconnaissance et pour surveiller les côtes. Les forces d’autodéfense japonaises ont commandé un premier lot de 4 exemplaires du MU-2C. Cette version désignée LR-1 et non pressurisée est utilisée pour des missions de liaisons, de reconnaissance et les photographies aériennes. Par la suite un lot de 16 MU-2K a été commandé pour des missions identique. Toujours au sein de la Japanese Air Self Defense Force, ce sont 28 MU-2E qui sont utilisés pour les missions SAR, c’est-à-dire de recherche et de sauvetage. Désignés MU-2S, ils sont équipés d’un radar de recherche, de réservoirs de carburant de plus grande capacité, de hublots bombés pour faciliter l’observation et de larges portes latérales permettant de larguer des radeaux de sauvetage. Ces avions sont également utilisé comme avion de fret ou d’ambulance, du fait de leurs performances en termes de vitesse et d’atterrissage court sur des pistes pouvant être sommaires.
D’autres forces aériennes utilisent le Mitsubishi MU-2. Ainsi, la force aérienne néo-zélandaise utilise quatre cellules de MU-2 non volante pour la formation de ces personnels au sol. On retrouve aussi quelque MU-2 dans l’USAF, car quelques uns de ces aéronefs sont utilisés par contrats de sous-traitance de la formation des nouvelles recrues au sein de l’Air Battle Manager (ABM) sur la base aérienne de Tyndall en Floride.
Malgré ses performances intéressantes, le MU-2 est un appareil délicat à piloter. La présence de spoilers à la place d’ailerons nécessite d’un entrainement particulier notamment dans les phases de décollage et d’atterrissage où l’efficacité des spoilers est réduite. Cependant, en vol de croisière, et donc avec une vitesse élevée, les spoilers se révèlent très efficaces pour virer. En se substituant aux ailerons, les spoilers viennent annuler au passage un effet bien connu par tout pilote d’avion : le lacet inverse. De ce fait le pilote n’a pas besoin de conjuguer manche et palonnier, comme il le ferait sur un avion doté d’ailerons (et à plus forte raison sur un planeur).
Un nombre élevé de crashs et de morts (au total 330) impliquant cet appareil a poussé la FAA à mener une enquête en 2005 sur les raisons de ces accidents : essentiellement un manque d’expérience de la part des pilotes et un entretien non conforme. En effet, de nombreux pilotes ont été tentés par l’aventure MU-2 car il pouvait être piloté avec une « simple » qualification multi-moteur. Son attrait était lié à son prix d’achat abordable pour un appareil pouvant transporter 8 passagers et décollant de pistes courtes et à des performances proches d’un jet léger.
Malheureusement, dans certaines conditions, le MU-2 réagit mal aux procédures d’urgence classiques, comme une panne moteur après décollage. La procédure classique train rentré, volets rentrés est incompatible avec les caractéristiques du MU-2 qui nécessite de rentrer les volets au fur et à mesure que l’avion continue son accélération. De plus la faible efficacité des spoilers à basse vitesse et en phase de décrochage et la forte sensibilité du trim surprennent des pilotes non entrainés sur cet avion. La FAA a donc émis en 2008 une régulation dite SFAR (Special Federal Aviation Regulation) qui a imposé un programme spécial d’entrainement et une check-list spécifique à suivre sur le MU-2. Cette réglementation a permis de diminuer drastiquement le nombre d’accidents mortels impliquant le MU-2 (2 morts en 13 ans).
Le MU-2 a été construit à 795 exemplaires aux USA et au Japon entre 1963 et 1987. Le MU-2 continue son chemin puisque en 2013 une innovation portant sur les hélices eu lieu. Depuis, les propriétaires de cet appareil peuvent installer une hélice 5 pales, venant remplacer la classique hélice quadripale (sur MU-2 Marquise) ou tripale (sur MU-2 Solitaire). Ainsi, les aéronefs bénéficient d’une accélération plus forte au décollage (réduisant encore la distance de décollage), d’une vitesse de croisière plus élevée, et d’une réduction du bruit dans la cabine et des vibrations.
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