Robin HR.100

S’il a de nos jours été remplacé par celui mois glamour de DGA Essais en Vol le nom de Centre d’Essais en Vol demeure à jamais attaché à l’histoire aéronautique française de l’après-guerre. Il faut dire que les prototypes testés par les pilotes de légende du CEV comme le Triton, le Gerfaut, ou encore la saga des Leduc ont véritablement enflammé l’imaginaire des enfants de l’époque mais aussi des passionnés d’aujourd’hui. Pourtant les avions en service en son sein ne furent pas tous aussi extraordinaire, la majorité étant même des machines tout à fait anodine. L’un des exemples les plus frappant fut un petit monomoteur d’entraînement et de liaison qui servit discrètement durant un peu plus de 35 ans : le Robin HR.100.

C’est en 1969 dans l’espoir de donner un nouveau souffle à l’aviation générale que l’ingénieur français Pierre Robin lance son HR.100, un avion monomoteur quadriplace de nouvelle génération destiné notamment à concurrencer les productions américaines, britanniques mais aussi françaises. Il faut dire que son avion est pour le moins séduisant avec son architecture contemporaine à voilure basse cantilever, son cockpit assez vaste et sa gamme de motorisation Lycoming allant de 180 à 210 chevaux. Trois ans plus tard celle-ci est même montée à 285 chevaux grâce à Teledyne Continental et sont Tiara 6-285B.

Une première commande étatique est passée au début de l’année 1973 quand le Service de d’Exploitation et de Formation Aéronautique, relevant de la DGAC, achète fermement un lot de quinze Robin HR.100/285 pour deux de ses écoles dont une sise à Montpellier dans le sud de la France. Dans le même temps les ingénieurs de Robin travaillent sur deux versions à train d’atterrissage escamotable appelés TR (pour train rentrant) destinées aux HR.100/235 et HR.100/250 à respectivement 235 et 250 chevaux.

C’est en 1974 que les militaires français décident à leur tour de s’intéresser à ce petit avion. Après l’avoir mis en concurrence avec le SOCATA MS.880 Rallye, déjà alors en service dans la Marine Nationale. Il s’agissait en fait de fournir un avion de liaisons et d’entraînement pour le compte des ingénieurs et pilotes du Centre d’Essais en Vol et de la Direction des Constructions Navales. Les premiers devaient recevoir 24 exemplaires tandis que les seconds n’en auraient que deux. Il faut dire que la DCN ne comptait s’en servir que pour des vols de liaisons entre ses différents sites métropolitains.
La commande concernait donc des Robin HR.100/250TR pour le CEV et des HR.100/285 pour la DCN.

Ils furent livrés entre 1974 et 1976, la pleine dotation du CEV arrivant au cours du caniculaire été de cette année là. L’une des premières tâches de ces monomoteurs fut de permettre l’envoi à la retraire (voire à la casse) d’une partie des vieux Morane-Saulnier MS.500 Criquet et Stampe SV.4B utilisés jusque là pour les liaisons et usés jusqu’à la corde.
À côté des Max Holste Broussard alors également en service les Robin HR.100/250TR paraissaient ultramodernes.

Et rapidement ces petits avions devinrent la coqueluche des pilotes d’essais qui n’hésitaient pas à les utiliser aussi bien pour des vols d’entraînement que pour réaliser des missions de vaguemestre. Il faut dire que hormis une vitesse d’approche souvent un peu excessive les HR.100-250TR étaient considérés comme des avions plaisant à piloter et d’un entretien facile. C’est la raison pour laquelle durant toutes les années 1980 et 1990 ils furent les principaux avions de ce type en service au Centre d’Essais en Vol.

Entre 1983 et 1991 quatre exemplaires furent même de temps en temps prêtés à l’École du Personnel Navigant d’Essais et de Réception qui pouvait ainsi faire voler ses stagiaires sur un «avion de tourisme». Sachant qu’à cette époque le Robin HR.100/250TR n’était pas loin de largement concurrencer SOCATA TB.10 Tobago, alors la «Rolls» des avions de tourisme français !

Acteurs de l’ombre de l’évolution aéronautique française des années 1970 aux années 2000 les Robin HR.100/250TR quittèrent le service à l’aube du 21ème siècle sans que l’on ne leur trouve un réel successeur. C’est peut-être aussi ça la recette des avions vraiment réussis et adaptés à leurs missions.