Short SB.6 Seamew

En 1951, l’Amirauté britannique annonça qu’elle cherchait à acquérir un nouveau type de chasseur de sous-marins embarqué. Par rapport aux appareils traditionnels de cette catégorie, le nouvel avion devait être plus léger. En effet, cet appareil, destiné au remplacement des Grumman Avenger AS Mk-4, était appelé à servir à bord des porte-avions d’escorte qu’utilisait alors la Royal Navy pour protéger les eaux territoriales de son empire colonial, mais également pour les missions de projection de force. Plusieurs constructeurs se mirent alors sur les rangs pour proposer des avant-projets : Blackburn, Short, et Westland. Mais rapidement ce dernier se retira du programme, préférant axer son travail sur le Wyvern et sur les hélicoptères Sikorsky dont il avait acquis la licence.

Blackburn et Short proposaient donc chacun une solution différente : le premier consistant en un triplace mû par un turbopropulseur et le second en un biplace mû par un moteur classique Rolls Royce Merlin en V. Contre toute attente, c’est ce dernier qui fut commandé par la Royal Navy qui exigea un prototype au plus vite. Mais les amiraux de la Fleet Air Arm demandèrent à Short de travailler sur une version turbopropulsée de son appareil. Celui-ci reçu alors la désignation de SB.6.

Les travaux furent confiés à l’ingénieur David Lucas, déjà concepteur du Sturgeon. Celui-ci dû revoir le nez de l’avion afin d’y inclure la nouvelle motorisation. Mais cette modification en amena d’autres : une nouvelle hélice plus grande entrainant l’installation d’un train d’atterrissage rehaussé, et un nouvel agencement pour le cockpit. Malgré ces contrariétés, les designers et ingénieurs furent très prompts pour l’usinage du prototype du SB.6, si bien que celui-ci fut rapidement prêt pour son premier vol qui intervint le 23 août 1953. La Fleet Air Arm et le constructeur désignèrent l’avion Seamew, un nom de baptême déjà utilisé durant la Seconde Guerre Mondiale par le Curtiss SO3C de l’US Navy.

Le Short Seamew se présentait sous la forme d’un monoplan à aile médiane mû par un turbopropulseur Armstrong-Siddeley Mamba Mk-6. Il disposait d’un cockpit biplace en tandem où prenaient place le pilote à l’avant et l’opérateur de lutte ASM derrière. La visibilité pour ces deux membres d’équipage était d’ailleurs très limitée. Sous le nez de l’avion, il emportait un radar volumineux destiné à la lutte contre les submersibles. Derrière se trouvait une soute à armement pouvant contenir une torpille moyenne ou bien quatre charges légères de profondeur. Des roquettes à haute vélocité de 127mm pouvaient être montées, à concurrence de six, sous l’intrados des ailes qui étaient d’ailleurs repliables. L’une des particularités de l’avion résidait dans son train d’atterrissage… fixe. Une aberration anachronique en ce début des années 50. Comme tous les avions navals de cette époque, le Seamew disposait d’une crosse d’appontage, toutefois celle ci était particulièrement courte et placée à un endroit difficile d’accès pour son entretien.

La Fleet Air Arm décida de commander 40 appareils de série sous la dénomination de Seamew AS Mk-1. Toutefois lors des premières phases de réception, on se rendit vite compte des limites d’emploi de cette machine. En effet, non seulement il était d’un maniement difficile lors des phases de décollage et d’appontage, mais en plus il était très instable lors des tirs de torpilles ou de charge de profondeur. L’avion connaissait aussi un tangage dangereux pendant les tirs de roquettes.

Rapidement les pilotes se rendirent compte également que l’avion était incapable de voler de nuit, en partie à cause d’un mauvais positionnement de ses phares et du champ de vision déplorable du pilote. Devant tous ces défauts, et avec la montée en puissance des voilures tournantes, la Royal Navy décida de stopper les commandes après la livraison du 19ème exemplaire de série. A cette époque, Short voulait même transformer l’avion en machine de reconnaissance terrestre et de lutte antiguérilla pour le compte de la RAF, mais le contrat de développement ne fut jamais signé.

Le 9 juin 1956, un Seamew s’écrasa près de Belfast, entraînant la mort de son pilote, lors d’une démonstration publique de l’avion. Cet accident eut un retentissement énorme. En effet, l’Inde et l’Argentine qui envisageaient à l’époque d’acquérir l’avion, annulèrent cette intention.

Finalement, l’état-major de la Fleet Air Arm décida d’interdire de vol les Short Seamew en mars 1957 après un second accident qui entraîna cette fois ci la mort des deux membres d’équipage et de trois personnels du pont d’envol du porte-avions HMS-Warrior. Toutefois la carrière de l’avion ne cessa pas pour autant. En effet, privé de vol les Seamew devinrent des plastrons d’entrainement statique pour les élèves mécanos de l’aéronavale britannique jusqu’en 1969. A cette époque, presque tous furent ferraillés sauf un exemplaire qui est actuellement exposé au Fleet Air Arm Museum de Yeovilton.

Avec une carrière opérationnelle d’à peine quatre ans, le Short Seamew prouve à quel point il était raté, mais surtout totalement obsolète lors de sa mise en service. On est actuellement en droit de se demander pourquoi la puissante Fleet Air Arm, habituellement utilisatrice de machines de très grande qualité a décidé d’acheter cette machine inutile et dangereuse.Surtout, le Seamew était la preuve que même un grand fabricant d’hydravion comme Short pouvait faire des erreurs tragiques.