Tsybin RSR / NM-1

Dans la seconde moitié des années 1950, alors que les tensions de la Guerre froide atteignaient une intensité stratégique inédite, l’Union soviétique s’engagea dans la conception du Tsybin RSR, un projet de reconnaissance stratégique à très haute altitude porté par le bureau de l’ingénieur Pavel Vladimirovitch Tsybin (responsable du bureau OKB-256). Conçu pour rivaliser avec les capacités occidentales naissantes dans le domaine du renseignement aérien, l’appareil devait offrir une réponse directe aux incursions du Lockheed U-2, tout en anticipant l’émergence d’une nouvelle génération d’intercepteurs et de missiles sol-air de longue portée.

Le développement du RSR (pour Razviedchik Strategicheskoy Razvedki – Reconnaissance Stratégique) débuta officiellement en 1956, à l’initiative des forces aériennes soviétiques, mais trouve ses racines dans des travaux menés dès 1947 par le bureau Tsybin, spécialisé dans les configurations aérodynamiques avancées. Ce dernier s’était déjà distingué avant la guerre par ses conceptions de planeurs à haute performance, puis après-guerre dans l’étude de configurations bisoniques pilotées à très long rayon d’action. Le RSR représenta ainsi l’aboutissement logique d’une série d’expérimentations antérieures, notamment celles du projet RS puis son dérivé plus petit 2RS, largué depuis un Tu-95, dont les contraintes logistiques jugées excessives motivèrent la bascule vers un appareil autonome, capable de décoller depuis une piste classique.

L’état-major soviétique émit des exigences techniques extrêmement ambitieuses pour cet appareil : une altitude opérationnelle comprise entre 20 000 et 25 000 mètres, une vitesse de croisière proche de Mach 3, et une autonomie de 4 000 kilomètres. Ce profil mission devait permettre au Tsybin RSR de franchir les lignes de défense de l’OTAN pour effectuer des missions de renseignement photoélectrique et radar au-dessus des installations militaires stratégiques occidentales, tout en conservant une capacité de repli sans ravitaillement.

Pour répondre à ces critères, Tsybin adopta une cellule radicalement novatrice. L’appareil se présentait comme un monoplan à ailes médianes en flèche très marquée, combinant finesse aérodynamique et portance en altitude, avec un fuselage long, étroit et fuselé. Une dérive haute et fine assurait la stabilité directionnelle, tandis que le train d’atterrissage tricycle, escamotable, était conçu pour absorber les contraintes thermiques liées aux vitesses supersoniques prolongées. L’ensemble reposait sur l’emploi massif d’alliages de titane et de magnésium, avec une attention particulière portée à la tenue des structures sous haute température. La cellule était pensée pour la furtivité de forme, avec des trappes affleurantes et des volumes internes modulaires, notamment pour l’emport de caméras et capteurs stabilisés.

La motorisation, véritable nœud technologique du projet, posa rapidement problème. L’appareil fut initialement testé avec deux turboréacteurs RD-9B (issus du MiG-19) installés sur le démonstrateur NM-1, qui effectua ses premiers vols en avril 1959. Mais pour atteindre les performances requises, il aurait dû être équipé de réacteurs RD-013 ou d’un moteur à géométrie variable encore à l’état de prototype. Les études avancèrent sur des dispositifs de postcombustion adaptés aux vols prolongés à haute altitude, mais aucun système pleinement opérationnel ne fut intégré avant l’interruption du programme.

L’appareil se voulait également en avance sur son temps en matière d’avionique. Il devait embarquer des systèmes de navigation autonomes adaptés aux missions longues sans repère au sol, ainsi qu’un dispositif de stabilisation active pour les équipements optiques logés en soute ventrale. Ces capteurs de reconnaissance, conçus pour fonctionner dans un environnement à forte radiation cosmique, nécessitaient des blindages spéciaux et des compensations thermiques complexes. Les contraintes imposées à l’électronique embarquée furent l’un des nombreux facteurs de ralentissement du développement.

En parallèle, d’autres bureaux soviétiques exploraient des concepts concurrents. Lavochkin développait la La-250, tandis que Mikoyan avancait sur les premiers dérivés du MiG-25, qui finira par prendre la relève partielle des missions prévues pour le RSR. Cette dispersion des efforts, conjuguée à l’évolution stratégique rapide de la doctrine soviétique vers l’emploi des satellites de reconnaissance, finit par affecter profondément la viabilité du programme.

L’incident du U-2 de Francis Gary Powers, en mai 1960, constitua un tournant majeur. La destruction d’un appareil américain à haute altitude démontra que même les avions de reconnaissance les plus performants pouvaient être abattus, notamment par les nouveaux systèmes sol-air SA-2 Guideline. Le besoin d’un équivalent soviétique perdit alors de son urgence, d’autant que les premiers satellites comme ceux du programme Zenit commençaient à produire des résultats exploitables. Dès lors, les autorités soviétiques reconsidèrent l’intérêt stratégique d’un appareil coûteux, technologiquement complexe, et dont le calendrier de développement s’allongeait.

Malgré des essais concluants du démonstrateur NM-1 sur le plan aérodynamique, les essais de roulage du premier RSR révélèrent des instabilités directionnelles préoccupantes, aggravées par des insuffisances de poussée. Le prototype ne dépassa jamais la phase de test au sol. En 1961, le programme fut officiellement suspendu. Le bureau Tsybin fut dissous, et son personnel redéployé vers les secteurs spatial et balistique, notamment pour travailler sur les étages supérieurs de lanceurs intercontinentaux.

L’héritage du Tsybin RSR, bien qu’invisible en termes de production ou de service opérationnel, est loin d’être nul. Les leçons tirées de ses études aérodynamiques influenceront les profils à grande vitesse du MiG-21, du MiG-25, et plus tard du programme Spiral. Les travaux sur la tenue thermique des structures, la pressurisation à très haute altitude, ou encore la gestion des carburants à basse pression, trouveront des prolongements dans les programmes spatiaux soviétiques, notamment dans les véhicules automatiques comme BOR-4.

Aujourd’hui, le seul survivant tangible du programme, le prototype NM-1, est exposé au musée de l’aviation de Monino. Son allure futuriste demeure le témoin d’une audace technologique assumée, dans un contexte stratégique où chaque solution nouvelle était explorée sans concession. Le Tsybin RSR appartient à cette catégorie d’aéronefs qui, bien que jamais opérationnels, ont marqué durablement l’évolution doctrinale et technique de l’aéronautique militaire soviétique.