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Fort du succès commercial du DHC-2 Beaver, de Havilland Canada répondit à la demande d’un avion deux fois plus gros et pouvant accomplir les mêmes tâches, tout en étant doté de capacités ADAC similaires. Initialement surnommé le King Beaver, le Otter peut accueillir jusqu’à 11 passagers, comparativement à 6 pour le Beaver. Tout comme le Beaver, il peut être équipé de flotteurs, de skis ou de roues. Une version amphibie, avec des roues rétractables dans les flotteurs, fut également développée.
Entre 1951 et 1967, de Havilland Canada fabriqua 466 Otter. Plus de 300 de ces appareils étaient destinés à des clients militaires. Les Otter ont servi dans une vingtaine d’armées de l’air, notamment au Canada, aux USA, en Inde, en Australie et en Norvège. La version civile fut commandée dans 36 pays.
Avec plus de 200 appareils, les forces armées américaines furent les plus grands utilisateurs de l’Otter. Désigné Otter U-1A, la livraison de 184 appareils à l’US Army débuta en 1955. Il pouvait transporter 9 hommes de troupe équipés, 6 civières ou 1 300 kg de fret. L’Otter fut notamment utilisé durant la guerre du Vietnam. En 1956, un Otter U-1A, modifié en avion-citerne, participa à deux premières de l’aviation, soit le ravitaillement en vol d’un hélicoptère ainsi que le premier vol transcontinental sans escale d’un hélicoptère réalisé par un Piasecki H-21 Shawnee. L’US Navy utilisa également une douzaine de Otter initialement désignés UC-1 et, à compter de 1962, U-1B. Aux couleurs rouge et blanc caractéristiques, ces appareils furent surtout utilisés en Alaska et en Antarctique.
L’Aviation royale canadienne (ARC) fut le second opérateur en importance de l’Otter sous la désignation CC-123, avec 69 appareils dévolus à de multiples tâches, notamment la photographie aérienne ainsi que les relevés topographiques dans le nord canadien et en Arctique. La recherche et le sauvetage furent également des missions importantes de l’Otter.
Sur la scène internationale, l’Otter est bien connu pour son rôle important dans des expéditions scientifiques des années 50 et 60 en Arctique et en Antarctique, ainsi que pour ses missions de maintien de la paix aux couleurs des Nations Unies en Afrique et au Moyen Orient.
Jusqu’à l’avènement du Canadair CL-215, l’Otter fut également utilisé comme avion-citerne pour combattre les feux de forêt. L’eau était recueillie dans ses flotteurs. On lui doit d’ailleurs la mise au point les techniques d’arrosage aérien (bombardier d’eau) si courantes aujourd’hui.
Bien que sa production ait cessée en 1967, il est encore très en demande et largement utilisé comme avion de brousse sur tous les continents, mais plus particulièrement au Canada et en Alaska. Grâce à sa vitesse ascensionnelle et à sa capacité d’emport, l’Otter est également fort populaire auprès des parachutistes.
Malgré les qualités indéniables de cet appareil à tout faire, un des points faibles du Otter, selon certains pilotes, était une sous-motorisation eu égard sa taille et son poids. En réponse à ce reproche, on développa le DHC-3-T Turbo-Otter, doté d’un moteur Pratt & Whitney Canada d’une puissance de 662 hp. Plusieurs vieux Otter connaissent d’ailleurs une seconde vie avec le remplacement du moteur Wasp d’origine par des turbopropulseurs de Pratt & Whitney Canada.
Vivant trop souvent dans l’ombre de son petit frère célèbre, le Beaver, l’Otter mérite toute la place qui lui revient dans l’histoire de l’aviation.
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