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Željava, la base aérienne souterraine abandonnée

De passage quelques jours en Croatie et lors d’un arrêt de rigueur au parc national de Plitvice, j’ai découvert par hasard l’existence de cette base aérienne unique en son genre et à l’histoire si particulière. Bien évidemment, les lacs et cascades de Plitvice sont des incontournables de la Croatie. Et

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Ikarus SM / IO

Née quelques jours seulement après l’Armistice du 11 novembre 1918 la Yougoslavie chercha très rapidement à unifier son industrie autour de l’aéronautique, et en particulier des hydravions. Réunissant aussi bien des entreprises jusque là croates autant que serbes celle ci se lança dans divers programmes plus ou moins ambitieux, à

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Ikarus IK-251 Trojka

À l’instar de pays d’Europe occidentale comme la Belgique, la France, ou encore les Pays-Bas la Yougoslavie disposait à l’été 1945 d’une industrie aéronautique en lambeaux. Les combats, et notamment les bombardements aériens et les tirs d’artillerie avaient détruit une bonne partie de ses ateliers et usines. Il fallait rapidement

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Rogozarski SIM.XII H

Dès la Première Guerre mondiale les états-majors des forces aéronavales du monde ont eu à résoudre un problème de taille : fallait-il former les pilotes d’hydravions d’abord sur avions terrestres ou directement sur des machines adaptées ? Il y eut deux types de doctrines, celles qui prônaient la première solution

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Rogozarski SIM.X

L’entre-deux-guerres fut sans doute l’une des plus fastes périodes de développement pour l’aéronautique mondiale. Des pays absents de cette industrie durant le conflit 14/18 s’étaient engouffrés dans la brèche et cherchaient désormais à y faire leur place. Certains pour conquérir des marchés internationaux, d’autres bien souvent afin d’obtenir une forme

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Rogozarski SIM.XIV

Les années 1930 virent le développement massif de programmes d’hydravions à flotteurs de nouvelle génération. Ces appareils n’étaient plus seulement des avions à train classique sur lesquels on avait greffé deux flotteurs afin de leur permettre d’opérer depuis des plans d’eau il s’agissait d’aéronefs réellement pensé dès le départ comme

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Ikarus IK-214 Vihor

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale l’industrie aéronautique yougoslave était à l’image de celles de pays comme la Belgique, la France, la Pologne, ou encore la Tchécoslovaquie. Elle avait été anéanti par les années d’occupation des forces de l’Axe. Pour autant comme d’autres elle se releva. Et la politique

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Ikarus Aero 2

Nation européenne certes mineure dans l’histoire aéronautique par rapport à la France, l’Italie, ou encore le Royaume-Uni la Yougoslavie sut pourtant durant toute son existence proposer des machines intéressantes. Toutes n’étaient pas révolutionnaires, certaines même restaient assez quelconques mais il y avait une constante : la volonté de conserver au

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Zmaj Fizir FP-2

Si l’Allemagne, les États-Unis, la France, l’Italie, ou encore le Royaume-Uni étaient incontestablement des grandes puissances aéronautiques durant les années d’entre-deux-guerres il y avait forcément des nations plus mineures. La Belgique, l’Espagne, la Suisse, ou encore la Yougoslavie étaient de celles-ci. Cette dernière pourtant essayait au maximum de se hisser

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Soko J-21 Jastreb

Durant la guerre froide la Yougoslavie du maréchal Tito sut maintenir un régime marxiste non aligné sur celui de Moscou. Résultat à partir de 1948 le régime titiste eut la possibilité d’adopter des matériels venant de l’ouest tout en jouant la carte de l’autonomie industrielle. C’est ainsi que dans le

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Soko 522

Au cours des années de guerre froide la Yougoslavie était un des rares pays d’Europe de l’Est à disposer de sa propre industrie aéronautique, avec la Pologne. Surtout les aéronefs produits en Yougoslavie étaient alors globalement considérés comme des machines capables de tenir la comparaison avec celles produites dans le

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Soko J-20 Kraguj

Nation mineure de la construction aéronautique la Yougoslavie se lança pourtant après guerre dans une série de développements d’aéronefs militaires avec plus ou moins de succès. Parmi les projets portés par les ingénieurs de sa société publique Soko figurait un surprenant monomoteur léger d’attaque au sol et d’appui aérien rapproché,

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Soko J-22 Orao & Avioane IAR-93 Vultur

En 1970, les états-majors roumains et yougoslaves décidèrent de lancer les études préliminaires pour un avion d’attaque au sol baptisé Yurom (contraction de Yugoslavia et Romania) et destiné au remplacement d’appareils d’ancienne génération, tels le MiG-17 Fresco. Les accords passés entre les deux satellites de Moscou prévoyaient une construction dans les deux pays, pour les besoins

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Soko G-2 Galeb

Le G-2 Galeb (« mouette ») était l’avion d’entraînement de base de l’armée yougoslave. Conçu comme entraîneur biplace pour l’Académie de l’Air mais également comme avion d’attaque léger, l’étude de cet appareil débuta en 1957. Le premier vol de son prototype eut lieu en mai 1961 et sa production démarra en 1963.

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Rogozarski IK-3

En 1936, le gouvernement yougoslave demanda aux ingénieurs croates Ilic, Sivcec, et Zrnic de concevoir un chasseur aux standards de ce qui existait alors en Europe occidentale ou aux Etats-Unis. Les Yougoslaves savaient que tôt ou tard ils devraient affronter les velléités expansionnistes de l’Italie fasciste. L’ingénieur Kosta Sivcec se

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Ikarus S-49

Après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la Yougoslavie se retrouva sans force aérienne. Afin de disposer d’un nouveau chasseur, Tito chargea la firme Ikarus de se mettre au travail. L’étude fut menée par les mêmes ingénieurs qui avaient autrefois dessiné l’Ikarus IK-3. Mais très vite apparut un manque

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Ikarus IK-2

Selon une directive de la Force Aérienne Royale Yougoslave, la firme Ikarus, à Novi Sad, entreprit en 1934 la conception d’un chasseur monoplace dont elle confia l’étude à Ljubomir Ilic et Kosta Sivcev. Ceux-ci mirent au point un monoplan cantilever à aile haute mâtée, de structure métallique entoilée, à cockpit

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