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En 1970, les états-majors roumains et yougoslaves décidèrent de lancer les études préliminaires pour un avion d’attaque au sol baptisé Yurom (contraction de Yugoslavia et Romania) et destiné au remplacement d’appareils d’ancienne génération, tels le MiG-17 Fresco. Les accords passés entre les deux satellites de Moscou prévoyaient une construction dans les deux pays, pour les besoins respectifs de chaque aviation militaire, mais aussi une éventuelle vente à l’export. Parmi les différents points de convergence, il était question que les deux prototypes, le roumain et le yougoslave, volent exactement pour la première fois à la même date.
Rapidement les premières ébauches du Yurom furent prêtes et présentées aux responsables militaires des deux pays qui donnèrent rapidement leur accord. Avioane en Roumanie devait produire l’avion en tant qu’IAR-93 Vultur tandis que Soko en Yougoslavie construisait le J-22 Orao.
Celui-ci se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute en flèche biréacteur mono ou biplace. Construit intégralement en métal, l’avion possédait un train d’atterrissage tricycle escamotable. Disposant d’un canon soviétique GSh-23L de 23mm de calibre en interne, il pouvait emporter une charge externe de 1500 kg sur quatre points d’emport de voilure et un point central. Ces armes air-sol étaient principalement des bombes lisses, des paniers à roquettes, et des missiles antichars. Ils pouvaient également emporter des armes d’autodéfense AA-8 Aphid. La propulsion était assurée par des turboréacteurs Rolls & Royce Viper construits sous licence par Turbomecanica en Roumanie.
Les deux prototypes réalisèrent leur premier vol le 31 octobre 1974 dans leurs centres d’essais respectifs.
En 1979, Avioane commença la production de quinze appareils de présérie. Soko lui emboîta le pas un an plus tard avec le même nombre d’avions. Par la suite, la Roumanie produisit 36 IAR-93A à turboréacteurs sans postcombustion (26 monoplaces et 10 biplaces) et 165 IAR-93B disposant eux de la postcombustion (120 monoplaces et 45 biplaces), cette seconde version volant à partir de 1985.
La Yougoslavie de son côté produisit, outre les préséries, 17 exemplaires de IJ-22 monoplaces et deux INJ-22 biplaces, tous orientés vers la reconnaissance tactique diurne. Dans ce cas l’armement externe laisse la place à des appareils photo. Ces avions ne disposent pas de la postcombustion. Par la suite, et tout comme la Roumanie, la Yougoslavie produisit une version monoplace dotée de PC et désigné J-22 pour un total de 75 exemplaires. Par la suite Soko produisit égalment 35 biplaces NJ-22.
En 1992, alors que la guerre faisait rage en Yougoslavie, l’usine Soko de Mostar fut bombardée et la production stoppée net. L’année suivante la Yougoslavie versa, à titre de compensation, plusieurs Orao mono et biplaces à la toute jeune aviation militaire croate.
Durant les différents conflits qui déchirèrent l’ex-Yougoslavie entre 1992 et 1999, les Orao furent massivement utilisés par la fédération de Yougoslavie, notamment contre les populations civiles bosniaques et kosovares. Toutefois ces avions représentant une cible de choix pour les chasseurs de l’OTAN, comme le General Dynamics F-16C ou le Dassault Mirage 2000C, les Orao ne furent utilisés que très épisodiquement par l’état-major serbe.
Fin 2012, les trois seuls utilisateurs de l’avion alignaient encore plusieurs dizaines de ces biréacteurs dans leurs rangs, même si près de cent IAR-93, de toutes séries, étaient stockés à l’air libre au Centrul de Mentana (Centre de Maintenance) n°322. Ce centre de la force aérienne roumaine contient également beaucoup de chasseurs soviétiques plus ou moins en état de vol.
Bien que construit par deux pays membres du Pacte de Varsovie, durant la Guerre Froide, ni le J-22 ni l’IAR-93 ne firent l’objet d’une codification dans la nomenclature de l’OTAN.
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