Rogozarski SIM.X

L’entre-deux-guerres fut sans doute l’une des plus fastes périodes de développement pour l’aéronautique mondiale. Des pays absents de cette industrie durant le conflit 14/18 s’étaient engouffrés dans la brèche et cherchaient désormais à y faire leur place. Certains pour conquérir des marchés internationaux, d’autres bien souvent afin d’obtenir une forme d’indépendance vis-à-vis des grandes puissances de l’époque. Parmi ces pays figurait la Yougoslavie dont la très grande majorité des aéronefs ne dépassa pas les frontières. Parmi ceux-ci figure un monoplan d’entraînement élémentaire assez réussi le Rogozarski SIM.X.

Malgré l’échec de son biplan AZR daté de 1930 et demeuré à l’état de prototype l’ingénieur et homme d’affaires yougoslave Živojin Rogožarski savait pertinemment que le domaine de vol des avions d’entraînement militaire était à sa portée. Après avoir prouvé que cela était possible grâce à son monoplan d’entraînement avancé PVT conçu en 1933 il proposa à son ingénieur en chef Sima Milutinović de lancer son propre développement pour un avion similaire mais destiné cette fois à la formation initiale afin de remplacer les Zmaj Fizir FN alors en dotation. Il s’agissait d’un véritable challenge car jamais jusque-là un avionneur yougoslave n’avait réussi un tel avion en formule de monoplan.

Pour concevoir son avion Milutinović reprit celle initiée par Živojin Rogožarski sur le PVT, à savoir une aile haute dite en parasol. L’avion allait être doté d’un train d’atterrissage fixe et d’un poste de pilotage à l’air libre. L’ingénieur maîtrisait en fait cette formule depuis quelques années et le SIM.II qu’il avait développé à son propre compte pour des vols de tourisme. Milutinović avait étudié les productions françaises de Morane-Saulnier, alors grand spécialiste du parasol.
Le futur avion d’entraînement primaire prit la désignation de Rogozarski SIM.X, les initiales reprenant la contraction du prénom et du nom de l’ingénieur.

Sur ce SIM.X les équipes de Rogozarski sortirent pourtant des innovations assez intéressantes comme un fuselage circulaire et un train d’atterrissage à large voie doté d’amortisseurs pneumatiques. La structure générale de l’avion faisait appel au bois et au contreplaqué. La motorisation tournait autour d’un Walter à six cylindres en étoile d’une puissance de 125 chevaux, entraînant une hélice bipale en bois. Ce moteur disposait d’un capot de cylindres destiné à améliorer son aérodynamisme.
Le pilote instructeur et son élève prenaient place à bord d’un cockpit biplace en tandem à l’air libre.

C’est dans cette configuration que le prototype du Rogozarski SIM.X réalisa son premier vol en novembre 1936. Immédiatement l’aviation royale yougoslave passa commande pour trente exemplaires dont les premiers exemplaires de série entrèrent en service actif à l’école d’aviation de Belgrade en juin 1937. En janvier 1938 alors que les deux tiers de la commande avaient déjà été honoré la Yougoslavie acheta un second lot de SIM.X, cette fois à hauteur de dix exemplaires.
En cette même année 1938 l’avionneur se lança dans le développement d’une version monoplace de voltige aérienne appelée SIM.XI et dont la motorisation se résumait à un Siemens-Halske Sh 14 à sept cylindres en étoile de 150 chevaux. Ce moteur allemand entraînait une hélice bipale en métal et bois. Légèrement plus petit que le SIM.X le SIM.XI ne dépassa pas le stade expérimental. Il fut cependant livré à l’aviation royale yougoslave qui l’utilisa comme avion de démonstrations lors de meetings aériens.
Par la suite Rogozarski testa une nouvelle motorisation, basée sur le quatre cylindres en ligne De Havilland Gipsy Major de 132 chevaux. Ce moteur britannique fut installé sur un SIM.X de série, devenant ainsi le Rogozarski GIP. Les essais ne démontrèrent rien d’intéressant et l’avion retourna à son rôle d’appareil d’entraînement avec son moteur Walter d’origine.

Quand le 6 avril 1941 l’Allemagne nazie lança l’invasion de la Yougoslavie six Rogozarski SIM.X furent dotés à la hâte d’une mitrailleuse Vickers de calibre 7.7 millimètres installée sur affût mobile arrière. Ainsi gréés les avions d’entraînement basique se muèrent en machine d’observation. Ils furent engagés lors de missions visant à repérer les troupes terrestres allemandes. Malheureusement pour les équipages de l’aviation royale leurs SIM.X étaient de piètres avions de renseignement et ne tenaient surtout pas les airs face aux redoutables chasseurs monomoteurs Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe. Les six avions furent descendus avant l’armistice du 17 avril 1941.

Quelques jours plus tard les responsables de la Luftwaffe entraient dans les écoles de pilotage de Yougoslavie. Une vingtaine de Rogozarski SIM.X avait survécu aux bombardements. L’un d’eux fut essayé par un pilote allemand qui n’eut pas grand-chose à redre sur ses qualités intrinsèques. Il juge même l’avion assez stable. Pour autant un tel modèle n’intéressait nullement les écoles allemandes.
Douze exemplaires furent fournis par la Luftwaffe à la toute jeune Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske. Cette aviation indépendante croate était alors inféodée à l’aviation allemande et combattait donc dans les rangs de l’Axe. Deux d’entre eux furent modifiés en SIM.Xa d’entraînement au vol de nuit grâce à l’installation d’un capotage en toile sur le poste de pilotage de l’élève. Début 1944 les SIM.X et SIM.Xa encore en état de vol furent remplacés dans les rangs croates par des Bücker Bu 181 Bestmann d’origine allemande beaucoup plus modernes. Ainsi se terminait la carrière de cet avion d’entraînement parasol.

Mal connu de nos jours le Rogozarski SIM.X fut pourtant un avion de bonne qualité, assez facile à prendre en main, et disposant d’une conception simple. Outre le SIM.XI et le GIP demeurés à l’état expérimental il donna naissance à l’hydravion d’entraînement SIM.XII H construit en petite série pour le compte de l’aéronavale royale yougoslave.
De nos jours il ne reste plus aucun SIM.X.