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La réputation internationale acquise par de Havilland Canada dans les années 50 et 60, avec les populaires DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter et DHC-6 Twin Otter, incita l’entreprise à explorer de nouveaux créneaux de marché.
Le Twin Otter connût rapidement du succès pour la desserte de petites communautés dotées d’infrastructures aéroportuaires des plus sommaires. De Havilland Canada anticipa toutefois le besoin d’un avion de transport régional ADAC pouvant accueillir davantage de passagers avec plus de confort. Le développement d’un nouvel appareil, de plus grande taille et muni d’une cabine pressurisée, débuta en 1972. Le prototype du DHC-7 prit son envol en 1975 et le premier avion de série fut produit en 1977. En février 1978, Rocky Mountain Airways prit livraison du premier Dash 7 commercial.
Ne voulant pas se limiter à la desserte de petites communautés, de Havilland Canada visait également de nouveaux marchés avec le Dash 7, notamment celui du transport régional vers les aéroports internationaux, soit les «feeder liners».
L’excellente performance ADAC du DHC-7 permit également de tirer profit de petits aéroports municipaux situés à proximité du centre des grandes villes. Les passagers peuvent ainsi éviter de transiter par de plus grands aéroports aux prises avec des problèmes d’engorgement aérien et routier. Les autres appareils de taille similaire, alors disponibles sur le marché, ne pouvaient utiliser les pistes trop courtes de ces petits aéroports. Les restrictions portant sur le niveau de bruit des avions en milieu urbain forcèrent l’avionneur à porter une attention particulière à cet aspect. Le Dash 7 innova dans ce domaine en étant un des appareils les plus silencieux de son époque. De Havilland y parvint grâce au recours à des turbopropulseurs de Pratt & Whitney Canada et à des hélices surdimensionnées, ce qui permet de réduire le nombre de révolutions par minute (rpm) tout en n’affectant pas les performances de l’appareil.
De Havilland Canada fabriqua 113 Dash 7 entre 1977 et 1988. La Série 100 fut de loin la plus construite. La Série 110 fut développée pour le marché britannique où il fut notamment utilisé au London City Airport. La Série 150 est dotée d’une capacité additionnelle d’emport de carburant. Le dernier Dash 7 fut livré à Tyrolean Airways en 1989. Environ 70 appareils sont encore en service dans le monde, notamment dans le nord canadien, au Groenland et en Asie.
Le Dash 7 connût une carrière militaire dans trois pays, soit le Canada, les USA et le Venezuela. Sous la désignation RC-7B, et plus tard EO-5C Crazy Hawk, le Dash 7 est utilisé par l’US Army comme avion de surveillance électronique, notamment le long de la frontière de la Corée du Nord. Les Forces armées canadiennes utilisèrent l’appareil, sous la désignation CC-132 Ranger, pour le transport de personnel et de cargo. Le Dash 7 vole également aux couleurs des Nations Unies pour des missions humanitaires et de maintien de la paix.
Reconnu pour sa fiabilité dans des conditions météorologiques extrêmes, le British Antarctic Survey (BAS) utilise encore le Dash7 comme avion de soutien. Une variante, le DHC-7 IR-150, fut spécifiquement développée pour le service de surveillance des glaces du gouvernement canadien. Cet appareil est doté de postes d’observation, dont un spécialement aménagé sur le dessus du fuselage, ainsi que d’un SLAR (Side Looking Airborne Radar). Pouvant rester en vol pendant 16 heures, le DHC-7 IR-150 a initialement effectué ses patrouilles au dessus du golfe du Saint-Laurent, des côtes du Labrador et l’Est de l’Arctique. Il est maintenant surtout utilisé pour observer les glaces de la mer de Beaufort.
En avance sur son temps, le Dash 7 ne connût pas le succès commercial escompté, puisqu’il fut victime du succès immédiat du DHC-8 Dash 8. Lancé en 1984, le bimoteur Dash 8 peut accomplir les mêmes tâches à moindre coût. L’expérience acquise avec le Dash 7 fut toutefois précieuse pour la conception du Dash 8 qui est devenu l’un des plus grands succès commerciaux de l’aviation canadienne.
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