L’Aviation Populaire des années 30 en France

L’Aviation Populaire des années 30 en France


Lorsque l’on s’intéresse à l’histoire aéronautique française, on entend très vite parler de l’Aviation Populaire, sans forcément savoir de quoi il s’agit. Voici donc le propos de ce focus, vous éclairer sur une aventure humaine et technologique malheureusement méconnue. Comme son nom l’indique l’Aviation Populaire est liée au régime du Front Populaire, arrivé au pouvoir en France en 1936 sous l’impulsion du député Léon Blum, futur Président du Conseil, l’équivalent alors de l’actuel Premier Ministre. L’Histoire a retenu plusieurs grandes avancées sociales comme les congés payés, la réduction du temps de travail, et les nationalisations. Mais elle a aussi retenu ses échecs dont certains menèrent finalement à l’état lamentable des armées françaises en 1939, même si celui-ci a été aussi hérité des gouvernements précédents. Cependant le Front Populaire fut, grâce à son brillant Ministre de l’Air, l’aviateur Pierre Cot, à l’origine d’un des plus formidables chapitres de notre histoire aéronautique, justement l’Aviation Populaire.

Jusque là réservée à quelques élites, intellectuelles et financières, l’aviation semblait bien loin des préoccupations des Français des années 30. Si beaucoup aimeraient voler, le coût de cette activité limite son utilisation à une minorité aisée de la population. C’est donc une activité élitiste et un marqueur social. Les trajets en avions de ligne était dispendieux, les avions de chasse et les bombardiers réservés aux officiers, donc à une certaine classe dirigeante. Pierre Cot, avec l’aide du Ministre de l’Éducation Nationale de l’époque Jean Zay, présenta un programme visant à répandre l’aviation auprès du plus grand nombre. Bien entendu cette idée ne faisait pas l’unanimité, et notamment pas auprès des militaires français, héritiers de vieilles traditions dont certaines remontaient à Bonaparte. Ils voyaient mal l’aviation tomber entre les mains des petits artisans, des commerçants, et surtout des ouvriers. De plus l’Armée se veut la gardienne de l’honneur de la France et de la République. Ainsi une majorité d’officiers supérieurs n’ont aucune confiance dans les gouvernements successifs et ne souhaitent pas que les classes ouvrières jouent un rôle démocratique.

Car les militaires avaient bien compris les réels enjeux qui se cachaient derrière le projet de Cot et Zay. Devant la montée en puissance des dictatures autour de la France (Allemagne, Espagne, Italie) les dirigeants du Front Populaire savaient que l’Armée de l’Air ne serait jamais en nombre suffisant de pilotes pour repousser une éventuelle invasion groupée de ces trois nations. Même si les dirigeants militaires pensent qu’ils pourront faire face seul. Pour le gouvernement, il fallait donc recruter et former de futurs aviateurs capables le cas échéant de former l’ossature même de la riposte aérienne.

Si Jean Zay fut le responsable organique de la mise en place de l’Aviation Populaire, c’est vraiment Pierre Cot qui en fut le père fondateur, le théoricien. Ce modeste aviateur, pilote amateur, était un passionné des choses de l’air. Fervent défenseur d’une aviation étendue au plus grand nombre il sut en tant que Ministre de l’Air. Cot comptait s’appuyer sur un réseau d’aéroclubs, où à cette époque une certaine bourgeoisie puissante et riche, aimait venir passer ses dimanches après-midi. Ainsi en 1932, il n’existe que 90 aéroclubs en France mais ils sont 324 en 1937, fréquenté par un échantillon plus représentatif de la population. Les responsables de ceux-ci furent moins hostiles à l’Aviation Populaire, notamment parce que le très puissant Aéro-Club de France était alors aux mains d’anciens aviateurs de la Grande Guerre, des gens par définition ayant connu l’horreur de ce conflit et donc plus proche du peuple. L’ACF voyait en l’Aviation Populaire un moyen de se développer de manière importante.

Si l’accueil de l’aviation populaire par les 175 clubs affilié à la Fédération Aérienne Française fut unanime, il eut des résistances dans la pratique ! Les jeunes qui entraient dans les SAP étaient de tout horizon social, mais ils avaient au minimum le certificat d’étude primaire, et leurs cours de pilotage étaient payé par l’Etat. Mais cet afflux d’élèves se heurte à l’absence de moniteurs supplémentaires et au manque d’avions école. Les moniteurs des clubs, submergés, doivent choisir entre les élèves habituels et ceux des SAP. Ce qui explique bien des crispations dans les clubs et le nombre relativement faible des breveté fin 1936.
Avec son moteur de 40 chevaux et sa masse maxi de 400kg le Farman F-455 fait office d'ULM de l'Aviation Populaire.
Avec son moteur de 40 chevaux et sa masse maxi de 400kg le Farman F-455 fait office d’ULM de l’Aviation Populaire.

Le programme officiellement lancé, il fallait maintenant communiquer dessus. Les responsables politiques du Front Populaire comptait sur une presse d’opinion qui lui était alors en partie favorable, mais aussi et surtout sur le relais des élus de terrain, les maires et conseillers généraux. Devenus de véritables experts en propagande ceux ci répandirent la nouvelle de la création de l’Aviation Populaire en quelques semaines. Le brevet d’aviateur, on ne parlait pas encore vraiment de licence, pratiquement pris en charge par l’État, cela avait de quoi intéresser les masses. En théorie en fait. Car fin 1936 force était de constater qu’aussi génial que soit le concept de l’Aviation Populaire, ses SAP (Sections d’Aviation Populaire) n’avaient formé que 130 nouveaux aviateurs. Une goutte d’eau vis à vis des besoins de l’époque.

Le Caudron C-275 Luciole de la SAP. En 1939, il a servi au sein de l'école de pilotage élémentaire de Blois. (Photo Robert Bezard, collection Jean-Pierre Bezard).
Le Caudron C.275 Luciole fournit à 444 exemplaires pour la SAP. En 1939, il a servi au sein de l’école de pilotage élémentaire de Blois. (Photo R.Bezard, collection J.P. Bezard).

Alors la propagande va enfler, Pierre Cot tient personnellement à son Aviation Populaire, il en va de son honneur… et aussi un peu de sa place au gouvernement. Les avionneurs, récemment nationalisés, et donc aux ordres du pouvoir central reçoivent des commandes pour produire et fournir des avions légers en quantité. Malheureusement les avions d’entrainement commandés par le gouvernement arrivent au compte goutte ! Car, même nationalisés, les constructeurs n’ont toujours pas investi dans des lignes de construction cohérente avec un outil de production moderne. C’est pour cette raison que le gouvernement commande à des constructeurs étrangers comme De Havilland au Royaume-Uni ou Nardi en Italie bénéficient des largesses budgétaires de l’époque. Ainsi, plus de 1100 appareils sont donc livrés aux SAP, mais ce sont pour certains des appareils déclassés fournis par l’armée. Avec près de 500 appareils, Caudron est de loin le plus gros fournisseur d’appareil école pour l’Aviation Populaire.

De Havilland réussit à s'implanter alors sur le marché de l'Aviation Populaire grâce à son très moderne DH.80.
De Havilland réussit à s’implanter alors sur le marché de l’Aviation Populaire grâce à son très moderne DH.80.

Finalement lorsque la France entre en guerre, aux côtés du Royaume-Uni, contre le Nazisme l’Aviation Populaire a formé plusieurs milliers de nouveaux aviateurs. En 1939, le rapporteur du budget de l’air signale que 3500 élèves ont passé leur brevet de tourisme 1er degré et 1250 le 2ème degré grâce à l’Aviation Populaire. Ils pourront venir gonfler les rangs d’une Armée de l’Air totalement inadaptée à l’affrontement contre la Luftwaffe.

A cette époque, il faut 18 mois pour transformer un pilote de chasse et les écoles de l’armée n’ont pas prévu de moyen supplémentaires pour former ces candidats. De plus, une surprenante sélection ou une grande partie des brevetés civils de l’Aviation Populaire seront recalé, soit aux examens médicaux, soit à l’examen écrit. Par contre, l’avènement des multiplace de combats réclame des mitrailleurs, des radios, des bombardier, des observateurs, des spécialistes formés en 6 à 8 mois… Ces recalés vont tout de même intégrer l’armée de l’air, mais pas comme pilotes. Les rares admis en école de pilotage militaire n’auront pour la plupart pas le temps de finir le cursus avant l’armistice du 22 juin 1940.

Pierre Cot a donc apporté des pilotes, mais son état-major tardera à s’en servir réellement dans des missions offensives. Les premiers mois de la guerre, ces « pilotes du dimanche » comme les surnommera un général français, sont donc limités à des tâches de liaisons et d’observation. Autre conséquence de l’Aviation Populaire, une partie de ses avions de tourisme est réquisitionnée par les militaires pour entraîner de nouveaux pilotes. Souvent seulement repeints et dotés d’un numéro de série ces avions n’ont reçu aucun équipement militaire.

Pourtant, certains grand as Français ont bien fait partie de l’aviation populaire. Entre autre la SAP de l’aéroclub de l’ile de France envoie un certain Albert au centre militaire d’Ambérieu où il est admis comme boursier… Jean Maridor, membre de l’aéroclub du Havre, intègre la SAP du Club. Mais, signe des craintes de l’époque, c’est avec réticence, car il craint une politisation…

Aujourd’hui encore nous voyons une partie des résultats de l’Aviation Populaire, ne serait ce que dans la multiplication des aéroclubs tant métropolitains qu’ultramarins. Notre aviation de tourisme tire en partie ses origines du programme de Pierre Cot et Jean Zay. Le SEFA (Service d’Exploitation de la Formation Aéronautique) est même l’héritier direct des SAP. Une page méconnue de notre épopée aéronautique que j’espère vous avoir permis de mieux appréhender désormais.

Photos (c) Photothèque du Musée de l’Air et de l’Espace.

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