Beaucoup moins médiatisé que l’emploi des ravitailleurs français dans la guerre contre Daech le recours aux Boeing C-135FR est pourtant bien une nécessité absolue à la future réussite de l’opération Barkhane. Comment pourrait-on donc envisager de gagner une guerre où les avions doivent parfois réaliser des raids aériens de plusieurs milliers de kilomètres sans faire appel aux « stations services volantes » de l’Armée de l’Air ? De ce fait dans la bande sahélo-saharienne aussi les hommes et les femmes du Groupe de Ravitaillement en Vol 2/91 Bretagne réalisent quotidiennement des vols longue durée afin de permettre la réussite des opérations antiterroristes.
Et là encore, comme au-dessus de l’Irak et de la Syrie, les matériels sont à la peine. Les cellules déjà hypers fatiguées des vénérables quadriréacteurs de ravitaillement en vol souffrent. Les humains aussi, avec des écarts de températures entre jour et nuit de parfois plus de 30°C. Mais inlassablement il faut délivrer en plein vol le carburant nécessaire à l’accomplissement des raids aériens.
Mirage 2000C et 2000D de l’Armée de l’Air sont quotidiennement ravitaillés par les personnels du groupe Bretagne. Avec un territoire grand comme près de cinq fois la France métropolitaine l’opération Barkhane ne pourrait pas s’appuyer sur ses avions de combat sans les Boeing C-135FR. Les vieux avions militaires, lointains dérivés de l’avion de ligne Boeing 707 de la fin des années 1950, sont aussi là-bas, à 3500 kilomètres de notre pays de formidables avions de soutien logistique. Non seulement ils transportent du fret mais aussi quand la situation (dramatique) l’exige, ils se muent en ambulances volantes au moyen du désormais célèbre module Morphée. Dans ce cas l’allonge du C-135FR lui permet de rapidement rejoindre une structure hospitalière française.
C’est donc là encore dans l’ombre des équipages d’avions de combat que celles et ceux qui travaillent sur le Boeing C-135FR, que ce soit en vol ou au sol, œuvrent également dans la lutte contre les groupes terroristes djihadistes qui ensanglantent cette région de l’Afrique.
N’oublions pas aussi ces combattants sans arme, mais pas sans courage ni abnégation.
Photo et illustration © ministère de la défense.
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6 réponses
chers amis, l’opération BARKANE, n’est pas de tout repos, vu l’étendu de
l’Afrique. aussi je me permets de féliciter le groupe Bretagne qui font un
admirable travail vu les températures de nuit comme de jour pour ravitailler
les aéronefs!!!!! c’est un point clé pour les opérations pour aller détruire DAECH, il va de soit que nos pilotes font un travail remarquable. tous loin de leurs familles, j’adresse mes respectueuses pensées.
Vénérable commence à être le véritable qualificatif pour les KC 135.
Pour quand donc est le remplacement.
Il est prévu, les avions ont été commandé. Les cartes sont maintenant entre les mains d’Airbus Defense & Space.
Bonjour la Rédaction,
l’Armée de l’Air française possède 14 avions-ravitailleurs Boeing 135 :
11 de version C-135 FR (F= France, R = Remotorisé), 12 acquis dans les années 60 (dont 1 perdu), et remotorisés dans les années 85-87
et 3 de version américaine KC-135 R (R = Remotorisé) , qui sont en cours d’être portés au standard G (G = GATM, General Air Traffic Management, pour pouvoir voler dans les espaces civils).
Bravo à TOUS de l’Armée de l’Air,
Merci pour votre magnifique revue,
Votre fidèle lecteur.
Suite de « Ravitailleurs C-135 FR ».
Historique.
La France a acheté 12 C-135F (F pour France) en 1964 lors de la création de la composante de sa force aérienne stratégique (FAS), voulue par le général de Gaulle. Le premier exemplaire fut livré en février 1964. Un avion s’écrasa dans le Pacifique au décollage de l’atoll d’Hao en 1972 (C-135F no 473) au cours de la campagne des essais nucléaires français.
Ces appareils, derniers de la série de Boeing, furent conçus suivant des configurations spécifiques à la demande française :
– cargo avec plancher renforcé pour emport de fret, (le contrat a exigé l’installation d’un plancher métallique pouvant accueillir 9 palettes de 3,5 tonnes ou 126 sièges) ;
– transport de 102 passagers ;
– double système de pressurisation et de conditionnement d’air ;
– système de ravitaillement souple qui utilise un « panier » (drogue) au bout d’un tuyau souple (hose) fixé en extrémité du la perche télescopique (système BDA : Boom & Drogue Adaptator), au lieu d’un injecteur (nozzle) dit « rigide »utilisé pour le ravitaillement en vol des avions de l’USAF ;
– configuration sanitaire pour 40 blessés ;
– intercom de bord aux caractéristiques françaises ;
– pour les 3 KC-135 RG (en cours de rénovation) : une antenne filaire haute fréquence.
En 1986, une partie des KC-135 américains fut remotorisée avec des moteurs franco-américains CFM56-2B (SNECMA) et furent rebaptisés KC-135R (Re-engined) ; la France décida de s’associer à ce projet et remotorisa ses 11 C-135F et les dénomma C-135FR.
Ils sont mis en œuvre en 2009 par le Groupe de ravitaillement en vol 02.091 Bretagne.
Suite des ravitailleurs C-135 Fr & KC-135 (encore !)
Historique du Boeing KC-135 Stratotanker
Origine : Boeing 367-80 (DASH 80), 1er vol : 15 juillet 1954, Quadriréacteurs JT-3 de Pratt & Whitney, Fuselage de 3,35m.
Développement du KC-135, 1er vol : 18 juillet 1956, Quadriréacteurs J57 de Pratt & Whitney, Fuselage de 3,66m.
Développement du B-707 commercial, 1er vol 20 décembre 1957, Quadriréacteurs JT3C de Pratt & Whitney, Fuselage de 3,76m.
Les C-135 ne sont pas identiques aux 707 : en effet, ce dernier a reçu, dans la version de série, un fuselage d’un diamètre supérieur (21 centimètres de plus que le DASH-80) et allongé de 5 mètres pour améliorer la capacité et le confort à bord (décision inspirée par la concurrence du DC-8), tandis que la version militaire a gardé le fuselage du prototype augmenté de 11 cm seulement, donc plus étroit que celui du 707. De plus, la production du Stratotanker a débuté en 1955, a duré 10 ans pour près de 820 unités et précédé celle du 707 : 1958 pour plus de 1 000!