Adapter au marché civil un avion de transport militaire n’est pas en soit la plus mauvaise des idées. Le C-130 Hercules américain et l’Il-76 Candid soviétique en sont la preuve flagrante. Aussi on peut comprendre pourquoi au milieu des années 1960 l’avionneur Lockheed a essayé de réitérer cela avec les avions-cargos C-5 Galaxy et C-141 Starlifter qu’il proposa sous les désignations respectives de L-500 et L-300. Bien entendu le résultat ne fut jamais au niveau des atteintes des ingénieurs.
En mars 1965 Lockheed fit voler une C-141A Starlifter porteur d’une livrée civile. En fait cet avion ne faisait nullement partie des machines commandées par l’US Air Force et avait été construit sur les propres deniers de l’avionneur. Il fut désigné L-300 par le constructeur et proposer aux compagnies aériennes américaines et européennes qui développaient alors leur branche de transport de fret.
Plusieurs touches eurent même lieu avec des clients aussi prestigieux que Air France, la BOAC, ou encore TWA. Chacune de ces compagnies semblaient avoir compris l’intérêt qu’un tel avion pouvait représenter pour elle, d’autant qu’il n’avait aucun concurrent parmi les avionneurs occidentaux.
Le Lockheed L-300 était proposé avec des réacteurs civils Pratt & Whitney JT3D-8A directement dérivés des TF33-P7 qui équipaient les C-141A militaires de série et développant la même poussée.
Pourtant cet argument ne suffit pas à convaincre les futurs clients, d’autant que le Lockheed L-300 était jugé assez onéreux. À la même époque l’avionneur Douglas proposait déjà une version spécifiquement fret mais aussi une version mixte cargo et passagers de son avion de ligne quadriréacteur DC-8 alors en plein boom commercial. Le programme du Lockheed L-300 fut abandonné en 1968 et le prototype remisé dans un hangar de l’avionneur.
Quelques semaines après le lancement du programme L-300 les ingénieurs de Lockheed eurent l’idée d’étendre le programme de commercialisation sur le marché civil au C-5 Galaxy. Pour l’occasion il reçut la désignation de L-500. Cependant cette fois ci aucun avion ne fut construit sur fond propre. Lockheed reçut l’autorisation du Pentagone d’utiliser un avion de série à l’origine destiné à l’US Air Force.
Là encore l’avionneur fit appel à Pratt & Whitney et son réacteur JT9D-7 pour propulser le futur L-500, délaissant ainsi le General Electric TF39 d’origine. Ce nouveau réacteur délivrait une poussée légèrement supérieure à celle de l’avion militaire avec 20 620kg par exemplaire.
À la différence du L-300 le L-500 ne visait pas forcément le marché du transport de fret conventionnel mais plutôt celui du transport de véhicules. Avec une charge marchande de 136 tonnes le Galaxy civil pouvait emporter entre 58 et 100 véhicules sur ses deux ponts, ainsi que 25 à 40 passagers dans une cabine située sur le pont supérieur à l’arrière du poste de pilotage. Le rayon d’action annoncé était de 5000 kilomètres.
Malgré quelques touches avec des compagnies de seconde zone le programme du Lockheed L-500 fut abandonné en 1969, quelques mois seulement après celui du L-300. Le C-5 Galaxy qui servait de démonstrateur commercial fut rendu à l’US Air Force.
Il est à signaler qu’en 1974 la NASA a fait l’acquisition du prototype du L-300 afin de le transformer, avec l’aide des ingénieurs de chez Lockheed, en avion de recherche spatial et astronomique. Équipé d’un dispositif infrarouge et d’un télescope il vola jusqu’en 1995 sous l’immatriculation civile américaine N714NA, au profit de différents programmes d’observation des étoiles. Il a depuis été remplacé par un Boeing 747SP.
Si ces deux incursions de Lockheed dans le domaine commercial se terminèrent mal ils permirent pourtant à l’avionneur de peaufiner sa technique de vente, aujourd’hui à pleine maturité avec les dernières versions du Lockheed-Martin LM-100, la version civile du C-130J.
Photos © Lockheed-Martin & San Diego Air and Space Museum.
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