Est-ce le début de la fin pour le best-seller de l’avionneur américain ? C’est encore un peu trop tôt pour le dire, même si les nuages ne cessent de s’accumuler au-dessus de lui. Ce jeudi 14 mars 2019 en fin d’après-midi Boeing a annoncé stopper toutes livraisons d’avions de ligne 737 Max à destination de ses clients. Dans le même temps la Federal Aviation Administration estime officiellement que les investigations et donc l’immobilisation des avions concernés pourraient prendre plusieurs semaines. Une situation inédite dans l’histoire de ce constructeur de légende.
Il aura donc fallu moins d’une semaine entre l’écrasement du 737 Max 8 d’Ethiopian Airlines et l’arrêt des livraisons d’avions de ce type par Boeing. Quatre jours exactement, quatre jours dont les dirigeants et employés de l’avionneur de Seattle risquent bien de se souvenir toute leur vie. Pour autant les assemblages de ces avions ne s’arrêtent pas, ils ne font que ralentir. Le rythme initialement annoncé par le constructeur de cinquante-deux 737 Max 8 et Max 9 par mois pour 2019 devrait être revu à la baisse. On parle désormais de quarante avions tant que la crise n’est pas terminée.
Dans le même temps des questions se posent sur l’avenir du 737 Max 10, la version rallongée dont le rôle est de tenir la dragée haute à l’Airbus A321Neo. Son entrée en service est encore prévu pour le second semestre de l’année prochaine.
Les 737 Max 8 et Max 9 en attente de livraison vont donc s’accumuler sur les parkings des usines de Boeing. Ils attendront là, déjà porteurs des livrées de leurs clients, de ces compagnies aériennes qui attendront patiemment (elles n’ont pas le choix) que l’aviation civile des États-Unis veuille bien lever l’interdiction temporaire de vol de ces avions de ligne de dernière génération. Des transporteurs qui vont perdre des dizaines de millions de dollars et d’euros, avec à la clef des pénalités financières que Boeing devra accepter sans broncher.
À noter que ce jeudi les experts français du BEA, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, sis au Bourget ont reçu les deux boites noires de l’avion éthiopien. Leurs investigations devraient permettre d’en savoir un peu plus sur ce pourquoi 157 passagers et membres d’équipage ont trouvé la mort dimanche dernier. Leurs familles, la compagnie, et donc aussi Boeing ont besoin de le savoir. Et la Federal Aviation Administration qui compte bien savoir combien de temps elle devra laisser ces biréacteurs clouer au sol.
Au passage on remarquera qu’une fois encore c’est en France que ces équipements sont analysés, les enquêteurs du BEA étant mondialement reconnus pour le sérieux et l’application de leur travail.
Une enquête qui s’annonce longue, autant donc en France qu’ailleurs dans le monde. Il est à signaler que désormais il ne reste plus que quelques pays qui n’ont pas interdit leur espace aérien aux 737 Max 8 et Max 9. Des pays qui ne sont habituellement pas survolés par de tels avions de ligne. Virtuellement donc, cinq jours après cette catastrophe aérienne tous les avions de ce type sont cloués au sol, partout sur la planète. Le principe de précaution est à ce prix.
En à peine moins d’une semaine le grand public a découvert un peu partout dans le monde qu’un des avions de ligne les plus récents était également peut-être un des plus dangereux. En Europe la couverture médiatique aura été telle que peu de gens n’ont pas entendu parler d’un 737 Max. L’avion de Boeing s’en relèvera t-il ? Il est actuellement impossible de le savoir.
Mais le passionné d’aviation que je suis espère bien que oui. Car un ciel qui dans l’avenir verrait moins d’exemplaires de ce biréacteur américain serait bien tristounet. N’oublions jamais l’impact historique que le Boeing 737 a eu sur l’histoire aéronautique.
Photo © Boeing Company.
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2 réponses
Du point de vue de Boeing, il est probable que la solution passe par une mise à jour logicielle mais les conséquences pourraient être lourdes s’il faut tout requalifier. L’image de l’appareil en prend en outre un sacré coup.
Concernant le BEA, le bureau d’enquête allemand a été sollicité en premier mais a fait savoir qu’ils n’ont pas les moyens d’extraire les données de ces boites noires.
Ciel peut-être bien triste, mais plus de 350 morts le sont plus encore car cette catastrophe industrielle en plein développement illustre surtout que Boeing a poussé jusque dans ses derniers retranchements et pour raison économique un design des années 60 car (au delà même du coût de refaire un nouvel avion) cela donne un avantage concurrentiel en appliquant encore en partie des normes des années 60 vs les concurrents arrivés bien plus tard.
En résulte un avion trop court sur pattes pour les moteurs économes actuels qu’on rends instable (sur les NG précédents, des angles d’incidence induits par des remises de gaz proches de la vitesse de décochage étaient déjà préoccupants) à devoir les déplacer vers l’avant. Et un système de stabilisation sans redondance valable sur les capteurs d’incidence qui devient pire que le mal. Cerise sur la gâteau, les breakers censés le couper sur la console ajoutée à la va-vite fonctionnent à l’envers de tous les autres dans tout ce qui vole: On vérifie au toucher en tentant de tenir l’avion que c’est bien coupé… et la réalité c’est l’inverse. A s’en demander comment la FAA a pu certifier cela? Peut-être parce que depuis le 787 (et ses batteries) on a bien étendu les délégations. En arriver à ce que le constructeur soit juge et partie au point de certifier cela c’est quand même un peu préoccupant.