S’il est bien un domaine aéronautique dans lequel la vitesse est un élément marketing essentiel c’est bien l’aviation d’affaire. Or depuis quelques jours plusieurs médias anglophones et francophones, pas toujours spécialisés sur les choses de l’air annonce que le Global 8000 serait l’avion commercial le plus rapide depuis le Concorde. Remarquez que l’avionneur canadien Bombardier de son côté se limite à dire que la dernière évolution en date de la famille Global est le modèle d’affaire le plus rapide. Alors qui a tort et qui a raison sur ce coup là ?
D’abord, et au risque de m’attirer les foudres des amoureux de l’avion franco-britannique, il faut rappeler qu’avec 2180 kilomètres heures de vitesse maximale le Concorde n’est que le deuxième avion commercial le plus rapide de l’Histoire. Le premier est le Tupolev Tu-144D Charger soviétique grâce à son homologation internationale à 2450 kilomètres heures. Bon OK à ce niveau de vitesses bisoniques ce n’est pas loin d’être du pinaillage d’autant qu’Aeroflot exploita bien moins ses avions qu’Air France et British Airways. Et surtout qu’en dehors de ces avions tous les autres appareils n’ont jamais été bisoniques et ont même globalement peiné à être supersoniques. Pour faire simple à Mach 2 il n’y a jamais eu que le Concorde et le Charger ! Mach 1 c’est une autre histoire.
Si on se réfère à l’avionneur canadien Bombardier le Global 8000 posséderait une vitesse maximale de Mach 0.94. On est donc dans le haut du spectre du haut subsonique. En gros on flirte avec le mur du son sans l’atteindre. Par comparaison le Dassault Aviation Falcon 7X plafonne lui à Mach 0.9, donc très légèrement en dessous. Donc fondamentalement en dessous. Le futur Falcon 10X est lui annoncé entre Mach 0.92 et Mach 0.93, donc là encore en dessous du Global 8000 canadien, même si c’est de très très peu. Ça c’est pour la concurrence française. Les Gulfstream G700 et G800 américains sont eux aussi moins rapides que l’avion canadien avec une vitesse maximale annoncée de Mach 0.93. Donc Bombardier a raison de dire que sur son segment de marché le Global 8000 est l’avion d’affaire le plus rapide. À cela près qu’il ne vole pas depuis très longtemps, il n’a quitté pour la première fois le plancher des vaches que le vendredi 16 mai 2025. L’avionneur n’a donc pas menti.
Et les médias généralistes alors ? Là c’est une toute autre paire de manches… à air ou à balais. Car dans l’histoire de l’aviation commerciale deux modèles sont réputés pour avoir souvent franchi le mur du son même s’ils n’avaient pas été conçu pour cela : le triréacteur américain Boeing 727 et le biréacteur soviétique Tupolev Tu-134 Crusty. Grâce aux vents porteurs des avions de lignes contemporains comme l’Airbus A350 ou encore le Boeing 787 Dreamliner le font parfois, et ce même si là encore les appareils ne sont pas conçu pour cela… Donc en gros non les médias généralistes n’ont pas vraiment menti mais ils n’ont pas dit la vérité, sans doute par paresse intellectuelle ou par manque de connaissances sur le domaine. Ou bien par envie de sensationnalisme.
On remarquera surtout que la guéguerre de la vitesse maximale entre Bombardier, Dassault Aviation, et Gulfstream se joue à coup de dixièmes de Mach. Et sans que l’on soit sûr que l’on parle à chaque fois de la même altitude et de la même pression extérieure. En gros c’est (comme l’aurait dit Shakespeare) beaucoup de bruits pour… pas grand-chose.
Illustration © Bombardier
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13 réponses
Cher Arnaud, je ne voudrais pas être le pinailleur de service, mais à mon (humble) avis, la vitesse exprimée en Mach se réfère par rapport à l’atmosphère, et est donc indépendante de la vitesse locale des vents.
Donc les très rapides traversées de l’Atlantique aidées par des super jet-stream n’ont pas dépassés le nombre de Mach prévus en atmosphère calme.
En revanche, je crois qu’un DC-8 auraient dépassé le Mur du son en piqué il y a bien longtemps. Est-ce confirmé ?
De toute façon, mes félicitations pour ce blog !
il est difficile pour un appareil, initialement non conçu dans cette optique, de dépasser la vitesse du son de manière constante.
Par contre, de manière ponctuelle, un peu comme un voilier au portant qui se mettrait à surfer sur les vagues en déjaugeant, cela doit être possible puisque certains courants aériens favorables (donc « au portant », c’est à dire dans le secteur arrière de l’appareil) peuvent ajouter leur vitesse à celle de l’avion, et lui permettre d’aller plus vite, peut-être à des vitesses trans-soniques, mais je doute que les vitesses réellement supersoniques soient atteintes par ce moyen, ou alors très faiblement supersoniques car le passage du mur du son se ferait probablement ressentir.
un certain nombre d’appareils non supersoniques, à hélice et à réaction, ont atteint, ou légèrement dépassé, la vitesse du son en piqué mais rarement sans conséquence sur la structure de l’appareil.
Les avions d’affaire ont l’avantage d’avoir une altitude de croisière qui peut atteindre les 15000m contre 12000 pour les avions de ligne. Je ne sais pas comment sont calculés ces vitesses mais il faut faire la différence entre la vitesse sol et la vitesse air. Il est plus facile d’atteindre des hautes vitesse en vitesse air. Pour avoir fait 15h de vol dans un Boeing 787 je confirme que nous avons pû dépasser les 1100 km/h en vitesse air.
Comme le dit Dimitri, la vitesse en Mach est exprimé en vitesse « air » par rapport à la vitesse du son… donc pas facile de comparer sans avoir toutes les infos… Néanmoins, un autre avion non cité n’en est pas moins intéressant dans la catégorie : le Convair 990A Coronado, propulsé par des réacteurs J79 de F-4 Phantom « civilisés » 990km/h à seulement 6000m d’altitude… pas certain qu’a cette altitude il ait déjà été battu par d’autres avions civils (hormis les 2 pointus supersoniques)
@Dimitri 1100km/h en vitesse « air » ou en vitesse « sol » ? en vitesse air, cela ma paraît beaucoup…
Oui j’ai sûrement confondu
D ailleurs pourquoi les liners sont ils limités à des vitesses inférieur au Mach. Est ce que c est à cause de cette loi stupide qui interdit les bang supersonique au dessus des états unis?
Peut être que c’est une question de coût. Combien ça couterait de faire un avions de ligne supersonique (cellule + moteur) ? Et est-ce que le gain de temps est vraiment important pour le prix (je pense à mach 1) ?
Comme la bien dit julien_jla c’est une histoire aerodynamique, le comportement de l’air, et donc des flux s’inverse sur certains aspects a vitesse (air) supersonique. Ainsi, pour être supersonique les ails sont différentes, ail delta (concorde), ail ultra fine (f104)… alors que les ails subsonique classiques créent a cause de ces changements aerodynamiques trop de trainé, le compromis est dur a trouver car notemment les avions commerciaux on besoins de vitesses de décrochage plus lente que des avions de chasse (pour le confort et cout de l’entretient). Ainsi seul le Concorde a réussi cette prouesse non sans difficultés énormes.
Si on parle de mur du son c’est qu’il y a vraiment un mur qu’il va falloir franchir si on veut dépasser mach 1.0.
Outre le problème du bang supersonique, on va avoir un accroissement très significatif de la résistance de l’air lié à un problème de compressibilité de cet air ce qui provoque une augmentation de la trainée, une consommation élevée, des contraintes sur les surfaces et la structure. De plus les réacteurs vont avoir des problèmes de vitesse d’air à l’entrée et vont subir des contraintes mécaniques excessives.
Les liners (et les jets d’affaires) sont limité vers mach 0.9 car ils ne sont pas conçu aérodynamiquement et structurellement pour aller plus vite. Et ils ne sont pas conçu pour car franchir le mur su son coute très très cher en carburant (voir concorde)
Les passagers n’ayant pas la possibilité de connaître la vitesse et la direction de la masse d’air dans laquelle évolue leur avion, je me demande comment vous avez fait pour connaître la vitesse air de votre Boeing 787…
pour avoir pris un Los Angeles Londres en 747, la vitesse est affichée sur les écrans pour les insomniaques et ceux qui en ont marre de se tapper le meme films pendant 9H,
@Dimitri, Jojo et Raphael
Quand on parle de Mach c’est forcément vitesse air, pour convertir en km/h, il faut connaître la pression et la température là où sont prises les pressions (tubes Pitot).
La limite de Mach 1 est due à l’aérodynamique, plus précisément aux phénomènes qui se produisent localement et autour de Mach 1, phénomènes qui peuvent provoquer des efforts structurels, augmenter la traînée, modifier la portance. Tout ceci est en grande partie lié aux profils des surfaces portantes (voilure, plans horizontaux)
Bien que non conçu à cette fin, le Global 7500 a déjà franchi le mur du son lors de vols d’essais. Le Global 8000 fera sûrement pareil. Au-delà de la vitesse maximale, c’est la vitesse de croisière et le rayon d’action qui comptent le plus.