Le transporteur américain à bas coût Breeze Airways envisage d’acquérir des Airbus A220-500 pour la croissance future de sa flotte. En 2024, Breeze a exercé ses options d’achat pour dix A220-300 supplémentaires, portant ainsi son total de commandes fermes à 90 appareils, consolidant ainsi sa position parmi les trois premiers clients mondiaux de l’Airbus A220. La compagnie a également confirmé sa transition vers une flotte entièrement composée d’appareils A220, en retirant ses derniers Embraer E190 et E195.
Le modèle d’affaires de Breeze consiste à offrir un service aérien aux marchés mal desservis à travers les États-Unis. L’efficacité de l’A220 est essentielle au succès du transporteur, car elle permet de rentabiliser des liaisons moins fréquentées. Grâce à son faible niveau sonore, l’A220 est parfois surnommé le Whisperjet. Ses allées plus larges, ses plafonds plus hauts et ses hublots plus grands que ceux des avions de taille similaire, améliorent aussi le confort des passagers, ce qui contribue au succès du transporteur fondé en 2021.
Tout comme airBaltic et Croatia Airlines, Breeze Airways privilégie une flotte constituée uniquement d’avions A220 afin de rationaliser ses coûts d’exploitation. Breeze souhaite toutefois poursuivre sa croissance avec des appareils de capacité supérieure à ses actuels A220-300 aménagés en configuration de 137 passagers. Breeze privilégie donc l’A220-500 plutôt que l’Airbus A320neo ou le controversé Boeing 737 MAX. Et il n’est pas le seul à réclamer des A220-500. D’autres clients actuels de l’A220, comme Delta Airlines, Air Canada et Air France font de même. Air France a même menacé de prendre du Boeing 737 MAX si Airbus ne donne pas suite.
Le hic, c’est que l’A220-500 n’existe pas encore. Airbus a confirmé qu’il prévoyait achever ses études de faisabilité pour un A220 allongé d’ici la fin de l’année en cours. Cela ne devrait pas poser de problème car, dès la conception initiale du C-Series (rebaptisé A220) par Bombardier, il était prévu qu’il se déclinerait en versions allongées. L’A220-500 pourrait accueillir entre 160 et 170 passagers, soit une capacité similaire au Boeing 737 MAX 7 et légèrement inférieure au Airbus A320neo.
Contrairement à ces appareils, dont la conception initiale remonte au millénaire passé, l’A220 est un avion de nouvelle génération offrant des avantages significatifs en termes d’efficacité. Pas étonnant que le A319neo n’ait été commandé qu’à une soixantaine d’exemplaires à ce jour. Les dirigeants d’Airbus craignent-ils que des versions allongées du A220 viennent à leur tour ringardiser son « best seller« , soit le A320neo ? Des A200-700 et A220-900 étaient déjà dans les cartons de Bombardier, modèles qui seraient également en compétition directe avec les plus gros 737 MAX.
Entretemps, les clients actuels de l’A220 en redemandent, exerçant leurs options comme l’a fait Air Canada en décembre dernier et plus récemment Air Niugini, la compagnie nationale de Papouasie-Nouvelle-Guinée. Aussi, de nouveaux clients s’ajoutent à la liste des acquéreurs. Le plus récent est LOT Polish Airlines qui a finalement préféré l’A220 au Embraer ERJ E2. Le transporteur polonais a commandé quarante appareils A220, soit vingt A220-100 et vingt A220-300. Le total pourrait s’élever jusqu’à 84 appareils, si LOT exerce toutes ses options d’achat. AirAsia, un transporteur à bas coût basé en Malaisie, serait également sur le point d’annoncer l’achat d’une centaine de A220. Si cela se concrétise, cela permettrait au A220 de franchir la barre symbolique des 1000 commandes fermes dès cette année.
Pendant ce temps, Airbus Canada (détenu à 75% par Airbus et 25% par Investissement Québec) s’active à augmenter la cadence de production des A220 afin d’atteindre quatorze avions par mois d’ici la fin 2026. Une cadence de dix appareils par mois fut atteinte au quatrième trimestre de 2024. Le principal défi vient du motoriste Pratt & Whitney qui peine à répondre aux demandes d’Airbus et de ses autres clients. En juin dernier, Airbus a inauguré son tout nouveau Centre de livraison des A220 à Mirabel, au Québec. Celui-ci permettra d’accroître la capacité des essais préalables à la livraison des appareils assemblés. Toujours dans le but d’accélérer la cadence de production, de nouvelles installations de pré-assemblage furent inaugurées en 2022 également à Mirabel. L’A220 est donc sur une belle lancée. Espérons que Airbus offrira en 2025 un beau cadeau de Noël à ses clients qui réclament des A220-500 !
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4 réponses
Breeze Airways est une compagnie à bas coût totalement inconnue en Europe. Je ne suis pas sûr qu’elle soit suffisante pour décider le groupe européen à lancer le développement d’un A220-500. Et même si cette commande est jolie il ne faut pas oublier que cette semaine l’A220-300 s’est fait doubler par l’Embraer E-Jet E2 auprès de SAS qui a passé un contrat pour 45 avions fermes et dix en option. Jusque là la compagnie scandinave volait en 100% Airbus.
Je reste persuadé que comme Airbus a besoin de Boeing pour exister l’A220 a besoin du E-Jet. La concurrence est une chose saine.
Je suis bien content d’élargir les horizons de nos lecteurs. Embraer est effectivement un concurrent à ne pas sous-estimer vis à vis les A220-100 et A220-300. Airbus aurait donc tout avantage à écouter ses clients qui souhaitent une version allongée du A220. Breeze s’ajoute à la liste d’autres transporteurs davantage connus, tel que précisé dans l’article. Je comprend mal les hésitations de Airbus, car l’investissement serait mineur. Un peu d’audace diantre !
J’ai peur que cet A220-500 n’entre en concurrence directe avec l’A319Neo. Et même si ce dernier marche moyennement il a le mérite d’exister. Donc oui je serais ravi de voir arriver un A220-500 mais je demeure circonspect sur le fait qu’Airbus le développe ou non.
Le A319neo peine déjà à trouver des clients… C’est un échec commercial de toute façon.