Siebel Fh 104 Hallore

Au cours de la Seconde Guerre mondiale l’aviation allemande employa un grand nombre d’avions et d’hydravions, pour des missions souvent très différents. La mémoire collective a bien sûr retenu le bombardier en piqué Junkers Ju 87 Stuka, le chasseur monomoteur Messerschmitt Bf 109, et l’avion de transport tactique Junkers Ju 52/3. Pour autant nombre d’autres aéronefs eurent des rôles bien souvent bien moins médiatisés à l’image des liaisons d’état-major et du transport d’autorités militaires. Dans cette mission on retrouve notamment un élégant petit bimoteur construit à seulement une quarantaine d’exemplaires : le Siebel Fh 104 Hallore.

C’est en 1933 que l’avionneur allemand Klemm initia dans la ville de Halle-sur-Saale en Saxe-Anhalt la sortie de terre d’une usine d’aviation dédiée à l’assemblage d’avions pour le compte d’autres constructeurs. Dès le printemps 1934 en sortirent de premiers Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz, bientôt suivis par des Heinkel He 46 et même des Dornier Do 17.
Pourtant au début de l’année 1937 Klemm y réunit une petite équipe de designers et d’ingénieurs afin de leur soumettre un problème : élaborer et développer un avion bimoteur léger de transport d’état-major. Il s’agissait là d’une demande informelle du RLM, le Reichsluftfahrtministerium.

Les décideurs de ce ministère de l’air d’Allemagne nazie avait choisi de faire rapidement remplacer la poignée d’AGO Ao 192 et Gotha Go 146 acquis hors de tout cahier des charges. Ces deux modèles d’avions étaient assez similaires dans l’ensemble mais répondaient mal aux volontés de transport des généraux de la Luftwaffe. Et pour cause ils avaient initialement été pensé pour celui du courrier à l’intérieur du territoire allemand.
Klemm proposa alors son Kl 104 Hallore.

Extérieurement ce nouvel avion ressemblait bien plus à celui de Gotha qu’à celui d’AGO. Pourtant il avait été conçu spécifiquement en tenant compte de principes de confort des passagers. Bien que limité à trois passagers seulement la cabine aurait pu largement en accueillir six. Devant l’importance stratégique de la mission les ingénieurs de Klemm avaient abandonné le poste de pilotage monoplace pour un biplace côte à côte.
Tout comme Gotha Klemm fit appel au très robuste moteur à huit cylindres en V Hirth HM 508 afin de propulser son Kl 104. L’assemblage du prototype fut rapide puisque son premier vol intervint en octobre 1937. Immédiatement la Luftwaffe passa commande pour douze exemplaires.

Klemm étant surtout un avionneur spécialisé dans les avions légers d’entraînement et de tourisme ainsi que dans les planeurs son usine de Halle-sur-Saale eut un peu tendance à fonctionner «en roue libre». D’autant plus que la très grande majorité de son activité était destinée à la construction des dits avions des autres avionneurs. De ce fait l’assemblage du Kl 104 Hallore fut chaotique. Quand en septembre 1939 l’Allemagne entra en guerre contre la Pologne seuls neuf des douze avions commandés par la Luftwaffe avaient été livrés. Celle-ci faillit bien annuler la commande mais elle s’en abstint. Le Klemm Kl 104 s’était trouvé un avocat de premier plan en la personne du général Ernst Udet, lequel en avait fait son avion de liaison personnel. Il lui arrivait même de le piloter.

Il faut dire que le Klemm Kl 104 Hallore avait la réputation d’être un avion agréable à prendre en main. Au cours de l’année 1938 il participa à deux rallyes aériens : le Littorio fort de 6200 kilomètres en Italie et l’Europa Rundflug de 12 600 kilomètres entre l’Allemagne et l’Europe. À cette occasion le Kl 104 fut présenté aux Belges, aux Britanniques, et aux Français. Lesquels tous apprécièrent l’avion allemand.
Entre l’hiver 1938-1939 et le printemps suivant le Kl 104 vola même sur les plates-bandes françaises et italiennes, réalisant l’Afrika Rundflug de 39 975 kilomètres. L’avion fut présenté dans la plupart des colonies africaines.

On comprend mieux pourquoi l’as Udet appréciait tant cet avion. Il était robuste, agréable à faire voler, et très confortable. Le général allemand eut alors l’idée de proposer le transfert complet des activités de l’usine de Halle-sur-Saale de Klemm vers le petit constructeur Siebel qui pourrait ainsi se concentrer sur cet avion de liaisons d’état-major. C’est ainsi qu’en octobre 1939, en catimini, le Klemm Kl 104 devint Halle Fh 104 puis un mois plus tard Siebel Fh 104. Le patronyme Hallore fut conservé.
Désormais le rythme de livraison fut annoncé intensifié. Ce qui ne fut en fait pas le cas avant le printemps 1940 et le rattachement, à la demande même de Friedrich Siebel, au camp de concentration de Birkhahn Mötzlich. L’homme d’affaires, fervent nazi, disposait ainsi d’une main d’œuvre gratuite et corvéable à merci.

Quand la production du Siebel Fh 104 Hallore s’arrêta à l’été 1942 seulement quarante-six avions étaient sortis d’ateliers. Pourtant ils volaient tous aux quatre coins du reich. Outre Udet, alors mort, les généraux Adolf Galland et Albert Kesselring en avaient fait leur avion personnel. Trois Fh 104A1, la version de base de transport d’état-major, avaient été affecté auprès du cabinet d’Adolf Hitler. On sait que le dictateur vola plusieurs fois à son bord.
Une quinzaine d’avions fut construit comme Fh 104A2 avec une cabine repensée pour cinq passagers. Il s’agissait là d’une demande précise de la Luftwaffe qui souhaitait des avions adaptés à ses missions dans les territoires sous occupation allemande.

En mai 1945 quand la Seconde Guerre mondiale s’arrêta seule une poignée de Siebel Fh 104 Hallore volait encore. Les autres avaient soit été détruits par les Alliés (en vol autant qu’au sol) soit étaient arrêtés fautes de pièces détachées. Après guerre, au titre des dommages allemands, la Tchécoslovaquie employa à titre militaire un exemplaire de liaisons. Il y vola jusqu’au milieu des années 1960, témoignant au passage de la robustesse de l’avion.
Le célèbre pilote d’essais et concepteur d’hélicoptères Gerd Achgelis en récupéra un et le fit voler jusqu’au début des années 1970.

Précurseur du Si 204 nettement plus connu le Siebel Fh 104 Hallore est un avion à l’aventure technologique décousue et même confuse. Pourtant cet avion avait la réputation d’être apprécié de ses utilisateurs.
De nos jours aucun n’est exposé dans le monde, même si des rumeurs disent que l’exemplaire de Gerd Achgelis aurait été préservé par un collectionneur privé.