Loire 250

Connue pour ses constructions d’hydravions et son chasseur Loire 46, la société Loire se mit en quête de répondre au nouveau programme C1 lancé par le Service technique de l’aéronautique en juillet 1934. Celui-ci devait permettre à l’Armée de l’Air française de disposer d’un nouveau chasseur monoplace moderne destiner à remplacer les appareils de génération précédente, notamment les Dewoitine D.500 et SPAD 510, dont certains entraient à peine en service.

Bénéficiant du rapprochement engagé quelques années auparavant avec la société Nieuport, Loire disposait désormais de moyens industriels plus importants. Les deux bureaux d’études conservaient toutefois leur indépendance, si bien que chacun développa sa propre réponse au programme C1. De son côté Loire sur fond propre imagina le Loire 250 et Nieuport, depuis son usine d’Issy-les-Moulineaux, avec le Nieuport 160 qui deviendra ensuite le Loire-Nieuport LN 161. Cette situation allait placer deux appareils issus de la même société en concurrence directe.

Le nouvel appareil marquait par ailleurs une rupture spectaculaire avec le Loire 46. Il adoptait un monoplan à voilure basse cantilever entièrement métallique, un fuselage à revêtement lisse, une cabine fermée et surtout un train d’atterrissage entièrement escamotable. Pour Loire, habituée notamment à ses chasseurs à aile haute et train fixe, il s’agissait d’une véritable entrée dans une nouvelle génération de chasseurs. La motorisation constituait elle aussi un pari, car le prototype reçut le tout nouveau Hispano-Suiza 14 Ha, un moteur radial de 14 cylindres en double étoile refroidi par air développant environ 1 000 chevaux. Au moment du choix de la motorisation, ce moteur était encore loin d’être parfaitement au point et allait devenir l’un des principaux problèmes rencontrés par le Loire 250.

Le prototype effectua son premier vol le 26 septembre 1935, depuis Villacoublay. Il était alors équipé d’une simple hélice bipale en bois à pas fixe. Les premiers essais révélèrent rapidement plusieurs défauts, ainsi Loire entreprit donc une importante campagne de modifications. L’empennage vertical fut notamment redessiné afin d’améliorer la stabilité tandis que le moteur fit l’objet de plusieurs interventions. Une hélice tripale métallique à pas variable Hispano-Suiza fut finalement installée afin d’améliorer les performances. Malgré ces modifications, le Loire 250 demeurait handicapé par son moteur Hispano-Suiza 14 Ha, dont la mise au point s’avérait particulièrement difficile.

Cependant, durant les essais du Loire 250, le programme C1 évolua et alors que les premières exigences demandaient une vitesse maximale de 400 km/h, celle-ci fut finalement portée à 450 km/h en novembre 1935. Le Loire 250, déjà en essais, ne pouvait évidemment plus être profondément modifié pour répondre à cette nouvelle exigence. Le prototype poursuivit néanmoins ses essais durant 1936. Il fut présenté au ministre de l’Air Victor Denain à Villacoublay en janvier 1936, aux côtés notamment des Morane Saulnier MS.405 et Nieuport 161. Une version modifiée fut ensuite présentée au public lors du Salon de l’aéronautique du Grand Palais à Paris, en novembre 1936, où le Loire 250 fut exposé sur le stand Loire-Nieuport aux côtés d’un des prototypes du Loire 46.

Mais la présence au Salon de l’aéronautique le Loire 250 n’avait toujours pas été soumis aux essais officiels du Centre d’essais du matériel aérien (CEMA) et la priorité de Loire-Nieuport s’était progressivement déplacée vers le Nieuport 161, doté du moteur Hispano-Suiza 12Y, plus prometteur que le 14 Ha. Le Loire 250 se retrouvait ainsi en concurrence non seulement avec les autres constructeurs du programme C1, mais également avec un appareil développé au sein de sa propre entreprise.

À cette situation technique s’ajouta bientôt une problématique beaucoup plus administrative. La nationalisation de l’industrie aéronautique française entraîna la création de la SNCAO en janvier 1937, qui regroupa notamment les établissements Loire et Nieuport avec ceux de Breguet. Or l’État ne reprit pas automatiquement l’ensemble des prototypes en cours de développement. Le Loire 250 se retrouva ainsi au cœur d’un véritable imbroglio juridique concernant sa propriété et sa prise en charge par la nouvelle société nationale. La SNCAO continua pourtant quelque temps à s’intéresser au prototype et tenta d’obtenir la régularisation de sa situation afin de poursuivre les essais. Mais le Loire 250 avait déjà perdu la bataille industrielle. Le Morane-Saulnier MS.405 s’imposait progressivement comme le candidat privilégié de l’Armée de l’Air tandis que le Nieuport 161, malgré ses propres difficultés, représentait désormais le projet de chasseur privilégié au sein de l’ancien groupe Loire-Nieuport.

Le dernier vol connu du Loire 250 intervient le 3 février 1937 et prototype ne rejoindra finalement jamais le CEMA pour ses essais officiels. Il fut progressivement abandonné avant de finir probablement ferraillé.