Vought O3U / SU Corsair

À bien des égards les États-Unis firent évoluer le domaine de l’aviation militaire. Pourtant comme ses concurrents européens l’Amérique fut obligée dès les années d’entre-deux-guerres de se conformer aux règles commerciales. C’est pourquoi très rapidement apparurent des compétitions entre avionneurs en vue de fournir des aéronefs aux différentes forces. Mais comme dans toutes règles il a existé des exceptions, des avions ou des hélicoptères qui furent commandés sans le moindre concours préalable. L’un des premiers, mais aussi un des plus célèbres, fut le biplan Vought O3U Corsair.

À proprement parler quand les équipes de Vought se mirent en relation avec l’US Navy en 1931 pour leur proposer un nouvel avion embarqué d’observation les amiraux américains leur demandèrent de le développer comme amphibie. Il reprenait les grandes lignes de l’O2U-4 mais en échangeant le flotteur central habituel par un modèle développé par Grumman pour intégrer un train d’atterrissage rétractable. Le nouvel avion intégrait également un moteur Pratt & Whitney R-1340D Wasp à neuf cylindres en étoile d’une puissance 500 chevaux. Après quelques hésitations l’US Navy décida de le commander en série à hauteur de 87 exemplaires sous la désignation d’O3U-1 Corsair. Les premiers entrèrent en service dès le début de l’année 1932.

Par la suite l’aéronavale américaine passa commande pour 105 exemplaires d’une version terrestre à fuselage renforcé avec des tubes d’acier supplémentaires et des plaques d’aluminium en lieu et place de certaines de contreplaqué. Les vingt-neuf premiers furent désignés O3U-2 et s’articulaient autour d’un Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet là aussi à neuf cylindres en étoile mais d’une puissance de 525 chevaux. Malheureusement étant jugé peu fiable il fut remplacé à partir du trentième exemplaire par le Pratt & Whitney R-1340-12 Wasp. Ainsi le Vought O3U-2 devint O3U-3. Ces deux versions furent acceptés au service entre 1933 et 1935. L’année suivante Vought produisait 65 exemplaires d’une version amphibie axée autour du moteur à neuf cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1690-42 Hornet d’une puissance de 675 chevaux. Ils furent baptisés O3U-4. Deux exemplaires supplémentaires d’une version terrestre furent construits à la demande de l’US Navy sans armement. Destinés pour le premier à des essais de motorisation et pour le second d’armement ils furent désignés XO3U-5. Dans le même temps l’US Marines Corps reçut 32 exemplaires d’une version identique à l’O3U-3 sous la désignation O3U-6.

Sans doute en raison des réussites du Vought O3U Corsair l’US Navy reçut des pressions des autres avionneurs et dut même faire les frais d’un procès retentissant. En 1933 elle le perdit et la justice américaine l’obligea à établir un cahier des charges avec compétition. Sauf que la production de l’O3U allait déjà à bon train. Il vint alors une idée aux ingénieurs de Vought : proposer l’acquisition d’une version de reconnaissance photo de l’avion et le mettre en compétition avec d’autres appareils. Ainsi l’aéronavale pourrait diversifier sa flotte tout en continuant d’acquérir des O3U sans avoir à craindre les foudres de la justice fédérale. Restait qu’à l’époque les avions de reconnaissance photo n’avaient pas forcément leur place dans l’arsenal de l’US Navy. Une compétition fut cependant lancée en ce sens.

Et ô surprise plusieurs avionneurs y répondirent, avec parfois des propositions bien plus ambitieuses que celle de Vought. Le constructeur pouvait t-il se retrouver pris à son propre piège ? Seuls quatre constructeurs furent cependant retenus. Bellanca avança son ambitieux XSE à aile haute tandis que Curtiss proposa le monoplan à aile basse XS2C, directement dérivé de l’avion d’attaque YA-10 Shrike. Grumman de son côté proposa le biplan à cockpit fermé XSF et Vought donc le XSU dérivé de l’O3U-2. Par une forme de conservatisme particulièrement répandu à l’époque les deux monoplans furent rapidement rejetés, malgré les bonnes qualités intrinsèques du XSE. Vought fut déclaré vainqueur et quatre-vingt exemplaires de série furent commandés sous les désignations SU-1 et SU-2. Les 27 exemplaires de la première version se différenciaient des 53 suivants par la présence d’une double commande permettant l’entraînement des pilotes. Sous forme de compensation Grumman se vit commander un lot de 33 appareils sous la désignation SF-1. Par la suite, entre 1935 et 1937 l’US Navy accepta au service un total de 61 SU-3 et SU-4, intégrant chacun quelques améliorations.

Malgré une réussite technologique incontestable et une production importante les Vought O3U Corsair connurent une carrière assez courte puisque les premiers d’entre eux quittèrent le service actif en 1935 au profit de biplans Berliner-Joyce OJ-2 jugés plus fiables. Les derniers furent envoyés à la casse en 1938, un an seulement après la livraison du dernier SU-4 Corsair. Les SU d’ailleurs volèrent dans l’US Navy jusqu’au début de l’année 1942. Jugés inaptes à combattre dans la guerre du Pacifique car trop lents ils furent remplacés par des monoplans Brewster SB2A Buccaneer beaucoup plus lourdement armés mais pas forcément plus efficaces.

À l’export des exemplaires volèrent sous les cocardes argentines, brésiliennes, chinoises, mexicaines, péruviennes, et thaïlandaises. L’Allemagne nazie en acheta six destinés à du transport de courrier et aptes à être catapultés depuis les paquebots transatlantiques Bremen et Europa. La Chine et la Thaïlande engagèrent leurs avions aux combat, pas toujours avec succès. Les versions exports de l’O3U Corsair furent connus comme Vought V-66, V-80, V-85, et V-93.

Avions profondément réussis les Vought O3U Corsair et SU Corsair donnèrent l’occasionà leur avionneur de se renforcer auprès de l’US Navy tout en permettant à cette dernière d’acquérir une maîtrise dans la reconnaissance et l’observation indiscutables. L’O3U a donné naissance à l’hydravion expérimental XO5U.