Blackburn B-6 Shark

Si pour beaucoup de néophytes la Seconde Guerre mondiale fut l’époque des avions les plus modernes de leur temps comme le Boeing B-29 Superfortress ou le Supermarine Spitfire, sans parler des avions à réaction, la majorité des passionnés d’aviation savent que c’est une idée reçue en grande partie assez fausse. Les biplans purent y jouer encore largement les prolongations et ce dans toutes les phases de la guerre aérienne. Le Royaume-Uni notamment utilisa plusieurs avions dotés de cette architecture jugée dépassée. L’un des plus méconnus est un élégant bombardier-torpilleurs monomoteur : le Blackburn B-6 Shark.

En 1933 l’Air Ministry émit la Specification 15/33 relative à l’acquisition par la Royal Navy d’un monomoteur embarqué de la catégorie TSR, pour Torpedo Spotter Reconnaissance ou bombardier torpilleur de reconnaissance et d’observation en français. Il s’agissait alors de trouver un successeur au Fairey IIIF alors en dotation.
Trois avionneurs y répondirent : Blackburn, Fairey, et Gloster.

Un prototype fut commandé pour chacun des trois avionneurs. Ils reçurent les désignations respectives de B-6, TSR II, et TSR 38. Très rapidement ce dernier fut écarté et la compétition se joua réellement entre Blackburn et Fairey. Tous deux avaient alors une forte expérience dans la conception et la construction d’avions de ce type. Le Blackburn B-6 reprenait notamment les grandes lignes du B-5 Ripon mais en y substituant le moteur en ligne d’origine par un moteur en étoile et en reprenant la conception d’une nouvelle voilure.
Dans le même cas le Fairey TSR II n’était pas sans rappeler le Gordon conçu trois ans plus tôt.
Finalement c’est le premier d’entre-eux tous qui fut sélectionné, le premier vol de son prototype ayant lieu le 24 août 1933.
Mais l’avionneur Fairey ne s’avoua pas vaincu pour autant.

Une première commande fut passée pour seize exemplaires dans la version désignée Shark Mk-I.
Esthétiquement cet avion se présentait sous la forme d’un monomoteur biplan d’envergure inégale. De construction mixte bois et métal il possédait un train d’atterrissage classique fixe et une crosse d’appontage. Son cockpit à ciel ouvert était prévu pour l’accueil de deux à trois membres d’équipage suivant le profil de missions. La motorisation reposait sur un Armstrong-Siddeley Tiger IV à quatorze cylindres en étoile d’une puissance de 740 chevaux entraînant une hélice bipale en métal et bois. L’armement se composait d’une mitrailleuse Vickers de calibre 7.7mm tirant en position de chasse et d’une autre similaire sur affût annulaire arrière. Une torpille de 680kg pouvait être installée sous fuselage, ou bien remplacée par une charge de bombe de 705kg sous fuselage et plan inférieur de voilure.
L’une des particularités notable du Blackburn Shark était qu’il puisse être utilisé comme avion embarqué classique ou bien comme hydravion à flotteurs, moyennant une transformation en atelier ne demandant pas plus d’une demi-journée.
Les premiers exemplaires du Shark Mk-I entrèrent en service en novembre 1934.

À l’usage quelques modifications furent apportées et donnèrent naissance au Shark Mk-II commandé à 126 exemplaires. Certains cependant furent directement versés à la Royal Canadian Air Force tandis que Blackburn vendit six exemplaires d’une version uniquement hydravion désignée Shark Mk-IIA à destination de la Marinha Portuguesa. Ces derniers étaient utilisés exclusivement comme machines de reconnaissance et d’observation.

Durant les années 1936-1937 le Blackburn Shark Mk-II/Mk-IIA était un des biplans TSR parmi les plus modernes au monde. Il n’avait en fait qu’un seul et unique concurrent sur le marché britannique, et ô surprise il était dérivé de son ancien challenger le Fairey TSR II : le Swordfish. Un avion que son constructeur réussit même à fournir à la Royal Air Force et à la Royal Navy alors que le Shark servait déjà et démontrait de bonnes qualités générales.
En 1936 d’ailleurs il fut décidé de concevoir une nouvelle version, désignée Shark Mk-III et destinée aux missions d’observation, de remorquage de cibles, ou encore d’entraînement à l’appontage. De ce fait ces avions furent dotés d’un poste de pilotage à double commande et d’une canopée permettant la simulation des vols de nuit… même en plein jour, un dispositif très à la mode à l’époque. Sur les 95 exemplaires construit, 80 étaient neufs et les autres étaient d’anciens Shark Mk-I transformés.
Le constructeur Boeing Aircraft of Canada, filière du géant américain, construisit d’ailleurs un lot de dix-sept Shark Mk-III pour les besoins de la Royal Canadian Air Force.

À partir de fin 1937 les Blackburn Shark Mk-II commencèrent petit à petit à être retirés du service et à rejoindre les écoles de mécaniciens où ils servirent de plastrons au sol tandis que seuls les Shark Mk-III continuaient de voler pour remorquer des cibles ou apprendre aux futurs pilotes à apponter. Des aviateurs qui ensuite seraient transformés sur Fairey Swordfish. On appelle cela l’ironie du sort : l’ancien concurrent déchu devint le successeur.

À cette même époque trois Shark Mk-II et deux Shark Mk-III furent envoyés sur l’île de la Trinité, alors colonie britannique, pour y assurer des missions de souveraineté mais également d’entraînement. Ils furent les seuls avions de ce type à voler durant toute la Seconde Guerre mondiale, puisqu’ils y restèrent jusqu’en septembre 1945. Ils y furent même ferraillés.

Lorsque le conflit éclata à l’été 1939 les Blackburn Shark n’étaient plus au Royaume-Uni que des avions secondaires, destinés à remorquer les cibles volantes ou à entraîner les futurs pilotes à l’appontage. Au Canada il en était un peu différent puisqu’ils remplissaient également des missions d’alerte anti-sous-marins.

Début 1940 un total de vingt-deux Blackburn Shark Mk-II/Mk-III fut envoyé à Singapour afin de remplir des missions de souveraineté mais aussi de soutien opérationnel. Lors des premières heures de la guerre du Pacifique ils furent employés pour des raids aériens contre la marine impériale nippone, notamment lors des incidents en Malaisie britannique en janvier 1942. Quelques jours plus tard, le 15 février, l’île sous dépendance britannique est envahie par les forces japonaises.
Au moins un de ces avions est saisi par les forces de l’Axe et expédié au Japon pour tests. Il sera finalement détruit un an et demi plus tard lors d’un bombardement allié.

Mais l’histoire de cet avion épousa la grande Histoire au cours du printemps 1940. Alors que la majorité des avions d’armes étaient bloqués sur des bases en France l’état-major de la Fleet Air Arm décida de réarmer une vingtaine de Shark Mk-II stockés dans une école de mécaniciens. Une fois leurs pilotes instructeurs aux commandes les avions prirent le chemin de Dunkerque et participèrent à l’opération Dynamo. Entre le 26 mai et le 4 juin inclus ils participèrent à la protection des navires de la Royal Navy et des mythiques «little ships», ces bateaux de pêche et yachts mis à disposition par les civils pour évacuer les forces britanniques (mais aussi françaises) encerclées par l’armée allemande.
Au cours de ces raids aériens au moins deux Shark Mk-II furent perdus, abattus par la Luftwaffe. Les biplans britanniques furent principalement employés comme bombardiers légers et avions d’appui aérien harcelant les troupes allemandes de jour comme de nuit.

Quelques jours plus tard cette même formation de Blackburn Shark Mk-II fut engagée lors de l’opération Ariel visant à l’évacuation des forces britanniques et françaises bloquées et encerclées au Havre. Là un des biplans britanniques fit usage d’une torpille contre une vedette rapide de la Kriegsmarine. Pour autant il rata sa cible.
Entre le 19 et 28 juin les Shark Mk-II participèrent à la couverture des évacuations de civils sur les îles anglo-normandes. Ils assurèrent des missions de harcèlement contre la marine allemande détruisant au passage deux vedettes rapides grâce à leurs bombes.
De retour en Angleterre les Shark furent encore une fois retirés de première ligne, définitivement cette fois-ci.

Les Blackburn Shark Mk-III demeurèrent en service jusqu’en 1944 dans les écoles de pilotage de la Royal Navy tandis que la Royal Canadian Air Force les remplaça dès le début de l’année 1942 par des bimoteurs Bristol Bolingbroke. Quand aux hydravions portugais ils servirent jusqu’en 1944 sans réellement trouver de remplaçant.
Et le Swordfish dans tout ça ? Il termina la guerre en la faisant.

De nos jours aucun Blackburn Shark ne subsiste, ni en vol ni dans un musée. Il représente pourtant un des rares cas d’avions militaires retirés du service et rappelés ensuite pour raison de guerre.