Boeing YL-15 Scout

Peu de constructeurs d’avions peuvent se targuer d’une aura aussi forte que celle de Boeing. A tel point même que pour beaucoup de gens, ignorants de la culture aéronautique, ce nom est quasiment devenu un synonyme d’avions de ligne balayant au passage tous les concurrents de l’avionneur de Seattle. Pourtant limiter l’impact de Boeing aux seuls 707, 727, 747 ou encore 777 est une grave erreur tant ce constructeur a su marquer l’histoire aéronautique par ses avions militaires. Tous d’ailleurs ne furent pas couronnés de succès, à l’image d’un surprenant petit avion de liaisons et d’observation qui ne dépassa pas le stade de la présérie : le Boeing YL-15 Scout.

À la fin de l’année 1944 l’US Army Air Corps se retrouva avec sur les bras un important nombre d’avions légers d’observation et de liaisons. Mais surtout ce stock était particulièrement hétéroclite et se composait principalement de monomoteurs légers conçus avant-guerre comme avions de tourisme et mis en service à la va-vite après Pearl Harbor. C’est pourquoi l’état-major américain chercha à se débarrasser alors d’avions comme l’Interstate L-6 Grasshopper, le Monocoupe L-7 Universal, ou encore le Stinson L-9 Voyager tout en leur recherchant un successeur digne de ce nom.

Au printemps 1945, alors que les régimes fascistes et nazis étaient tombés en Europe et que désormais la guerre se concentrait dans le Pacifique, l’état-major de l’US Army Air Force rendit son rapport sur le remplacement de ces avions et finalisa la commande de trois avions de présérie auprès de Boeing. En fait l’avionneur de Seattle était le seul à avoir sérieusement répondu à son appel. A la surprise générale Piper, pourtant spécialiste du domaine, n’avait pas relevé le défi. Chez Boeing le chantier avait été confié à une équipe d’ingénieurs de l’usine de Wichita au Kansas, celle-là même héritée de la fusion avec l’avionneur Stearman et dans laquelle étaient principalement usinés les bombardiers lourds B-29 Superfortress.

Dans la nomenclature du constructeur l’avion était désigné Boeing Model 451. Extérieurement il détonnait, ne ressemblant vraiment pas à ses prédécesseurs. Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute entièrement construit en métal. Motorisé avec un moteur à quatre cylindres Lycoming O-290-7 d’une puissance de 127 chevaux entraînant une hélice bipale en métal et bois le Model 451 il possédait un fuselage largement vitré. Mais c’est surtout son empennage double dérive et son train d’atterrissage tricycle fixe qui le rendaient inhabituel. Par ailleurs cet avion avait été pensé dès le début de manière à pouvoir être aisément démonté et transporter par la route ou bien en soute d’un avion-cargo quadrimoteur Douglas C-54 Skymaster.

Du fait de la période nécessaire à l’incubation d’un tel projet lorsque le premier Boeing Model 451 fut présenté à l’état-major américain avant son vol inaugural la guerre était terminée depuis un an et demi, nous étions alors au printemps 1947. Pourtant assez étrangement neuf autres exemplaires de présérie furent commandés dont deux en versions hydravions à flotteurs et un doté de skis pour les opérations polaires. C’est à ce moment là que l’avion devînt officiellement le Boeing YL-15 Scout. Pourtant parmi les généraux américains il divisait.

Les essais débutèrent donc réellement avec ce premier vol survenu le 13 juillet 1947. Rapidement le Boeing YL-15 en surprit plus d’un à la fois par ses capacités aux atterrissages et décollages courts hors du commun autant que par sa très basse vitesse de décrochage, de seulement 55km/h. Il pouvait voler bien plus lentement que ses prédécesseur mais aussi sensiblement plus vite, ce qui en faisait forcément un avion plus évolué. À l’intérieur de la cabine les équipements permettaient à l’observateur embarqué de disposer d’un champ de vision de presque 360° grâce notamment à un ingénieux siège pivotant et aux nombreux vitrages.

Les essais en configuration hydravions à flotteurs se firent principalement sur un lac artificiel du Kansas où là encore le Boeing YL-15 impressionna. Pour autant les chances d’une commande en série semblaient de plus en plus s’éloigner au cours de cette seconde partie de l’année 1947. La séparation entre l’US Army et la toute jeune US Air Force avait crée un véritable schisme autour du programme du Scout. Les premiers le rejetaient désormais clairement tandis que les seconds n’arrivaient pas à convaincre l’US Department of Defense de la nécessité de poursuivre le programme pour leurs propres besoins. En effet à l’époque les avions de liaisons et d’observation ne pouvaient organiquement dépendre que de l’armée pour des raisons de coopération. L’US Air Force était censé n’en avoir pas besoin, à moins qu’il puisse être armé. Et là aucune chance puisque les ingénieurs de Boeing n’avaient pas conçu leur avion comme tel.

Finalement son programme d’évaluation fut abandonné au milieu de l’année 1948 et la totalité des douze avions de présérie stockés sur une base de… l’US Air Force. L’US Army de son côté se tourna vers Aeronca et son Model 7 dont elle acquit plus de 600 exemplaires sous la désignation de L-16 Champion. En fait certains avaient déjà été achetés dès 1946 alors même que le programme de l’YL-15 Scout piétinait trop aux yeux des généraux américains. Quelques mois après ce coup d’arrêt l’USFWS (pour US Fish and Wildlife Service) racheta la totalité des douze avions de présérie construits et les affecta à des missions de surveillance des zones de pèche en Alaska. Ils y volèrent jusqu’au début des années 1960. Ironie du sort l’US Air Force put peu après la fin du programme Scout disposer de ses propres avions d’observation et de liaisons, sous la forme des Cessna O-1 Bird Dog.

Il est à noter que de nos jours un des exemplaires de l’avion vole encore, codé LE-432. Malheureusement il se produit principalement aux États-Unis ou au Canada et presque jamais en Europe. Un autre Boeing YL-15 Scout est préservé dans les réserves du National Air & Space Museum de Washington.