Bristol Sycamore

Parmi les nombreuse missions remplies aujourd’hui par les hélicoptères militaires dans le monde, il en est une à laquelle les civils restent très attachés, celle qui consiste à rechercher et à sauver les personnes en détresse. Dans le cadre de missions de service publique ou lors d’opérations sur zone de combat, les missions SAR (Search And Rescue, anglicisme signifiant recherche et sauvetage) restent dévolues aux voilures tournantes. La Royal Air Force fait souvent figure de spécialiste, remplissant à la fois des missions pour les civils et pour les militaires, ainsi que des missions à caractères terrestre, et insularité oblige, à caractère maritime. C’est avec un petit hélicoptère, conçu au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, que la RAF se lança dans ce type d’opérations très particulières : le Bristol Sycamore.

En juillet 1945, alors que les hostilités étaient terminées en Europe que l’Air Ministry et la RAF lancèrent conjointement la Specification 20/45 relative à un appareil utilitaire destiné au remplacement d’une partie des appareils de ce type acquis dans le cadre de la loi « Prêt-bail« . Le cahier des charges, assez large, prévoyait que le nouvel appareil pouvait être aussi bien un avion qu’un hélicoptère. Trois constructeurs y répondirent : Bristol, De Havilland, et Miles. Si les deux derniers proposaient des bimoteurs légers le premier apportait un avant-projet d’hélicoptère qui suscita rapidement l’engouement des responsables britanniques.

En février 1946, la RAF annonça la sélection du projet Bristol Model 171 et commanda un prototype. Celui-ci se présentait sous la forme d’un hélicoptère monomoteur propulsé par un moteur en étoile Pratt & Whitney R-985 d’une puissance de 525 chevaux entraînant un rotor à trois pales en métal. Il avait la particularité d’être articulé, un principe aujourd’hui répandu mais à l’époque encore assez rare. De facture assez classique, le Model-171 disposait d’un train d’atterrissage tricycle fixe et d’une longue queue carénée sur laquelle était fixée le rotor anticouple, à trois pales lui aussi. Il disposait de trois portes différentes, deux de part et d’autres du fuselage et une troisième à l’arrière du fuselage permettant le chargement de fret ou d’une civière. Le cockpit de l’appareil quant à lui était assez simple, et permettait aux deux pilotes de prendre confortablement place à bord. La visibilité était accrue vers le bas par une large vitre placée derrières les pédales. Le prototype de l’appareil réalisa son premier vol le 24 juillet 1947.

Dans la foulée Bristol lança une version de transport civil pour trois passagers sous la désignation de Model 171 Mk-3, le premier et le seconde prototypes devenant ainsi Mk-1 et Mk-2. Ce dernier se différenciait du premier appareil par le remplacement de son moteur américain par un Alvis Leonides Mk-71 de 540 chevaux de construction locale.

Le Bristol Model 171 Mk-3 donna naissance au Sycamore HC Mk-10, de transport et soutien utilitaire, et le Sycamore HC Mk-11 d’évacuation sanitaire. Ces deux modèles entrèrent, respectivement à seize et neuf exemplaires, en service dans les unités de l’Army Air Corps (AAC, aviation terrestre britannique) stationnées au Royaume Uni et en Allemagne de l’Ouest dès le printemps 1950.

A la même époque la RAF reçut vingt Sycamore HC Mk-12 similaire au Mk-10 pour des missions de liaison et de surveillance diurne.

Devant la robustesse et la polyvalence de cette machine, la RAF commanda une version de sauvetage mixte terrestre et maritime. Deux exemplaires de présérie furent assemblés par Bristol, sous la désignation de Model 171 Mk-13 qui devinrent vite des Sycamore HR Mk-13. A l’usage la RAF demanda quelques menues modifications, comme par exemple l’installation d’un crochet pour permettre à l’appareil d’opérer à partir des porte-avions britanniques. Un treuil électrique fut également monté en lieu et place du treuil diesel du Sycamore HR Mk-13. Ainsi gréé, l’appareil devint le Sycamore HR Mk-14, le premier véritable hélicoptère SAR conçu en Grande-Bretagne. Un lot de 86 de ces machines fut livré entre mars 1953 et février 1959.

En 1956, un Sycamore HR Mk-14 fut même le premier hélicoptère britannique à apponter à bord d’un porte-avions français, en l’occurrence l’Arromanche, engagé dans la Crise de Suez. Cet hélicoptère venait de porter assistance au pilote d’un Vampire de la RAF qui s’était abîmé en mer. Par la suite, les Sycamore de la RAF furent de toutes les opérations extérieures britanniques et notamment à Chypre où les Sycamore HC Mk-12 et HR Mk-14 réalisèrent de nombreuses opérations au profit des populations civiles.

Appareil assez réussi, le Bristol Sycamore ne tarda pas à attirer l’attention des clients étrangers, et c’est ainsi que la Royal Australian Navy, ainsi que la Luftwaffe, et la Force Aérienne Belge firent l’acquisition de respectivement 11, 50, et trois appareils de ce type. Les Sycamore ouest-allemands, livrés au standard Mk-52 opérèrent durant presque deux décennies aussi bien pour des missions d’évacuation sanitaire, que de liaison, voire de surveillance routière. Ils furent secondés dès la fin des années 60 par les premiers Bell UH-1D construits sous licence par Dornier, et totalement remplacés quelques années plus tard par le Westland Sea King. Il est intéressant de remarquer que l’Australie et la Belgique ont également fait remplacer leur Sycamore par le Sea King construit sous licence au Royaume Uni.

En 1960, la division hélicoptère de Bristol, qui avait également donné naissance au Belvedere à double rotor en tandem, fut rachetée par Westland qui arrêta net la production de Sycamore. Les militaires britanniques utilisèrent ces machines jusqu’en 1980.

Le Bristol Sycamore reste comme l’un des premiers véritables hélicoptères de secours polyvalent, et le savoir faire acquis par ses équipages perdurent aujourd’hui encore dans la RAF auprès de ceux qui volent sur Merlin. Il est à remarquer l’étrange ressemblance entre le Sycamore et le Mil Mi-1 Hare soviétique, un appareil qui vola un peu plus tard. Au total, cet hélicoptère a été assemblé à 178 exemplaires dont trois pour le marché civil, prototype et avions de présérie non inclus.