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En 1942 alors que les États-Unis tentaient rattraper leur retard dans la logistique de guerre, se posa un nouveau problème pour les états-majors alliés : comment ravitailler les unités chinoises se battant contre les Japonais sans risquer la chasse impériale. La solution qui s’offrait alors était de passer au dessus de l’Himalaya, à une altitude où les chasseurs nippons ne pouvaient voler. Mais le souci était de taille car aucun avion américain ou britannique n’avait alors un plafond pratique permettant ces vols. Aucun avion de transport en fait. Car s’il y avait bien un type d’avion reconnu pour sa capacité à voler haut et loin, c’était bien le bombardier stratégique. Le Department of War analysa alors les différentes possibilités qui s’offraient à lui et dégagea un possible candidat, le Consolidated B-24 Liberator. Son fuselage large et son extraordinaire rayon d’action allaient en faire un appareil de transport particulièrement apprécié : le C-87 Liberator Express.
Les ingénieurs de Consolidated décidèrent alors de prendre comme base de fabrication le B-24D, de le désarmer, d’enlever les tourelles dorsales, ventrales, arrières, d’obturer le nez vitré, de le doter d’une porte de chargement de fret, de sièges amovibles, et de hublots carrés. Le C-87 fut construit à 280 exemplaires, dont 24 pour la Royal Air Force qui lui attribua la désignation de Liberator C Mk-VII. Les C-87 de l’US Army Air Force commencèrent à ravitailler la Chine en janvier 1943 en passant au-dessus des hautes montagnes himalayennes, et en venant se poser en plein territoire ennemi.
Le C-87 et le Liberator C Mk-VII furent tellement bien appréciés par leurs équipages que Consolidated décida de lancer la production d’une nouvelle série, le C-87A spécialement adapté au transport de hautes personnalités et d’état majors. L’USAAF acquit une vingtaine d’avions de ce type tandis que l’US Navy en acheta un dizaine sous la désignation de RY-1. Mais le C-87A le plus célèbre demeure sans conteste l’avion baptisé « Commando« , et utilisé par la Royal Air Force comme avion personnel du Premier Ministre britannique, Sir Winston Churchill. Cette machine vola durant toute la guerre, mais fut renvoyée chez Consolidated en 1944 afin de subir une transformation de son empennage, qui allait devenir identique à celui du patrouilleur maritime Privateer, avant de revenir au service de Churchill. Commando fut réformé en 1947.
Fin 1943 Consolidated produisit une petite série d’une dizaine d’avions de transport de fret désigné C-87B. Ne possédant aucun hublot, ces avions ne pouvaient remplir que des transport de charge, mais surtout ils disposaient d’un armement défensif dont la principale arme était une double mitrailleuse installée en position dorsal. Le développement des chasseurs d’escorte, et notamment du P-51D, fit que le C-87B resta quasiment sans suite. Pourtant la Navy en reçu trois qu’elle désigna RY-2. A la même époque Consolidated étudia la possibilité de construire des Liberator Express avec l’empennage monobloc du Privateer, et c’est ainsi que naquit la deuxième version la plus produite de l’avion : le C-87C. Cet avion disposait entre autre d’un fuselage rallongé, de capots moteurs modifiés et mieux profilés, et d’un poste de pilotage mieux protégés contre les tirs ennemis, notamment ceux provenant du sol. Près de 200 C-87C furent produit dont une cinquantaine de RY-3 pour l’US Navy et une trentaine ne Liberator C Mk-IX pour la RAF.
Avec l’apparition du bombardier stratégique Boeing B-29, très gourmand en carburant, un nouveau besoin fit son apparition : le transport de carburant. Pour cette missions très périlleuse, le Department of War pensa de nouveau au C-87 et les équipes de Consolidated planchèrent sur une version spécialement vouée à cette mission. Mais dans un soucis d’économie, plutôt que de construire des avions neufs comme ce fut le cas avec les C-87 l’US Army Air Force proposa de transformer des bombardiers B-24D et B-24E existant déjà. Les nouveaux avions reçurent la désignation de C-109. Il s’agissait tout bonnement de citernes volantes, avec une prise de raccord sur le flanc gauche. Une quarantaine de ces avions furent construits et rapidement mis en service. Mais le système était très fragile et au moindre tir ennemi reçu le C-109 se transformait en torche volante, bloquant l’équipage et le condamnant à une mort certaine. C’est la raison pour laquelle les C-109 furent rapidement retirés du service et leur mission revint à des avions de transport classiques recevant des barils de kérosènes, voire à des navires de l’US Navy.
Lors de la création de l’US Air Force quelques C-87 servaient encore sous la cocarde américaine, et tous furent réformés en 1950 après que pluisieurs aient participé au pont aérien de Berlin, véritable acte fondateur de la Guerre Froide. De son côté la RAF retira du service la plus part de ses Liberator de transport en 1946, et quatre d’entre eux furent versé à la BOAC, la compagnie aérienne nationale britannique, qui les utilisa jusqu’en 1952. L’US Navy de son côté utilisa certains de ces RY-3 jusqu’en 1960 notamment dans des opérations de transport à l’interieur même du territoire américain.
Actuellement un RY-3 est préservé à l’US Naval Air Museum de NAS-Pensacola en Floride, tandis que le C-87 personnel de Sir Winston Churchill est lui propriété du Battle of Britain Museum. Quelques C-87 ont volé jusque dans les années 90 en Alaska comme avions de transport de fret civil, tandis qu’au moins deux avaient été transformés en bombardiers d’eau pour la lutte anti-incendie. Pas mal pour un avion de transport conçu dans l’urgence.
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