Consolidated F-7 Liberator

L’US Army Air Force est souvent vu comme la principale force aérienne de la Seconde Guerre mondiale par la diversité de ses aéronefs et par sa capacité à opérer sur plusieurs fronts à la fois. Si c’est vrai pour ce qu’elle était au moment des capitulations allemandes de mai 1945 et japonaise en août de la même année c’est par contre totalement faux à l’entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941. Il va lui falloir lancer dans le premier semestre 1942 une vaste série de chantiers de dotations d’aéronefs pour réussir à relever ses défis et permettre la défaite des forces de l’Axe. Parmi les avions les plus spécialisés apparus à cette occasion figure un quadrimoteur de reconnaissance stratégique finalement moins réussi que le bombardier lourd dont il dérivait directement : le Consolidated F-7 Liberator.

Au moment de l’attaque japonaise contre Pearl Harbor au matin du dimanche 7 décembre 1941 l’US Army Air Force ne possède pas de moyens de reconnaissance aérienne particulièrement efficace. Elle aligne surtout des bimoteurs Beechcraft F-2 et Douglas F-3, c’est à dire rien de susceptible d’assurer des missions à caractère stratégique. Les décideurs de l’US Department of War se mettent alors en quête de la plateforme idéal pour cette tâche. Après avoir envisagé plusieurs pistes ils décidèrent fin 1942 de confier cette tâche à trois modèles de bombardiers : le Boeing B-17 Flying Fortress, le Consolidated B-24 Liberator, et le North American B-25 Mitchell. Les deux premiers étaient quadrimoteurs quand le troisième était un bimoteur.

Pour autant aucun des trois avionneurs ne savait alors comment développer et produire un avion de reconnaissance stratégique. Si chez Boeing on prit le problème à bras le corps ce fut plus compliqué pour les équipes de Consolidated et celles de North American.
Un bombardier B-24D Liberator fut alors prélevé par Consolidated sur sa chaîne d’assemblage avant même le montage de l’armement. Onze caméras de focale 152, 305, et 610 millimètres furent installées entre le nez, la soûte à bombes, et la queue de l’avion. Des essais en vol eurent lieu en février 1943, à peine dix-sept jours suivant la notification du contrat par l’US Army Air Force. L’avion reçut la désignation de XF-7 marquant ainsi son état de prototype. Les résultats furent assez satisfaisant pour permettre que quatre avions de présérie YF-7 soient réalisés de la même manière mais à partir de bombardiers B-24H. Là encore les tests furent couronnés de succès.

Les quatre Consolidated YF-7 Liberator furent acceptés au service en juin 1943 afin de remplir des missions d’entraînement avancé sous la désignation F-7. Il fallait en effet former les futurs équipages des quatre-vingt-six F-7A commandés à partir du B-24J. Sur ces avions de série le nombre de caméras fut ramené à six, trois dans le nez et trois dans la soute en faisant désormais l’impasse sur celles de focales 610 millimètres considérés comme trop encombrantes. Les premiers exemplaires de série furent engagés dans des missions au-dessus du Pacifique en août 1943. Bien que désarmés ces avions réussissaient à échapper à la chasse japonaise par leur capacité à voler haut, au-delà des 7500 mètres d’altitude et à une vitesse de croisière maximale de 475 kilomètres heures. Cependant dans ces conditions seules les images captées avec les caméras de focale 305 millimètres étaient réellement utilisables par le renseignement militaire américain.

Malgré ce défaut sur son équipement le Consolidated F-7 Liberator connut fin 1943 un second contrat portant cette fois sur la modification de cent vingt trois bombardiers B-24J, B-24L, et B-24M selon un même standard appelé F-7B. Six caméras restaient embarquées, deux de focale 152 millimètres, deux de focale 605 millimètres, et enfin les deux dernières de focales 610 millimètres. Le F-7B tirait les enseignements des erreurs du F-7A. Par ailleurs les moteurs Pratt & Whitney R-1830-65 Twin Wasp à quatorze cylindres en étoile furent dotés d’un atténuateur de bruit, une innovation très coûteuse en consommation de carburant et donc en rayon d’action. En outre les F-7B furent pensés pour pouvoir se défendre eux même grâce à deux mitrailleuses jumelées de calibre 12.7 millimètres dans le nez et la possibilité d’en emporter deux autres installées de part et d’autre du fuselage, en sabord latéraux. Dans les faits ces deux armes furent assez peu employés par les équipages de reconnaissance de l’USAAF car elles grêvaient encore un peu plus le rayon d’action des avions. Dans certains très rares cas deux mitrailleuses étaient conservées dans la tourelle de queue, au détriment alors des gundoors. Dans d’autres c’était la tourelle dorsale qui demeurait servie. Une certaine anarchie régnait dans l’armement défensif des F-7B, chaque équipage faisant un peu ce qu’il voulait avec son avion à la différence notable de ce qui existait dans les unités de bombardiers.

Malgré de très bonnes qualités de vol les Consolidated F-7 Liberator n’étaient pas appréciés de leurs équipages. Ils les trouvaient trop lents tandis que le montage et le démontage des caméras prenait plus d’une demi-heure par appareil, soit plus de trois heures par avion.
Si le gros des missions de ces avions fut réalisé dans le Pacifique et en Inde quelques exemplaires furent expédiés en Angleterre d’où ils réalisèrent des missions au-dessus de l’Allemagne nazie et de la France occupée. Sur ce théâtre d’opérations ils se heurtèrent vite aux Boeing F-9A/B jugés plus adaptés. Aussi en avril 1944 les F-7B avaient tous quitté la Grande Bretagne pour rejoindre le Pacifique.

S’ils ne participèrent jamais à des missions d’importance capitale pour la guerre les équipages de Consolidated F-7 Liberator surent payer un lourd tribut au conflit. Douze F-7A et vingt-et-un F-7B furent perdus en missions, du fait de la chasse ou de la DCA ennemie. Quand la paix revint à l’été 1945 la retraite sonna immédiatement pour ces avions. L’arrivée des Boeing F-13, directement dérivés du B-29 Superfortress, les avaient ringardisé. En octobre 1945 tous les F-7 avaient été retirés du service actif.

Proposé à la Grande Bretagne au titre de la loi de prêt-bail le Consolidated F-7 Liberator fut cordialement mais fermement refusée par celle-ci. De ce fait aucun Liberator de reconnaissance ne vola sous d’autres couleurs que celles de l’US Army Air Force. Aucun exemplaire n’est parvenu jusqu’à nous.