Consolidated XP4Y Corregidor

A la fin de l’année 1937, les ingénieurs de chez Consolidated se lancèrent dans l’étude d’un nouvel hydravion à coque destiné aussi bien aux vols commerciaux qu’à une utilisation militaire. Conçu sur fonds propres le nouvel aéronef avait donc un cahier des charges moins contraignant que les hydravions liés à des programmes officiels. Surtout les ingénieurs pouvaient se laisser aller à plus d’audaces, comme par exemple penser un bimoteur à long rayon d’action là où leurs concurrents auraient plutôt envisagé un quadrimoteur.

La formule du bimoteur exigeait cependant que l’avionneur ne fasse appel à des moteurs particulièrement puissants, au-delà de deux mille chevaux à l’unité, alors peu répandus aux États-Unis.
Le futur hydravion reçut la désignation constructeur de Consolidated Type 31.

Les ingénieurs se tournèrent de ce fait vers les deux principaux motoristes de l’époque capable de produire de tels propulseurs : Pratt & Whitney et Wright. Assez rapidement en fait le premier jeta l’éponger, laissant le champs libre à Wright qui travaillait en fait déjà sur un tel moteur, le R-3350 Duplex-Cyclone en étoile. Le motoriste l’annonçait alors capable de produire deux mille deux cents chevaux à l’unité.

Dans le même temps une équipe de chez Consolidated, sous les ordres de l’ingénieur en chef et chercheur en mathématiques appliqués David R. Davis, travaillait sur un nouveau profil d’aile à écoulement laminaire amélioré. Désignée « aile de Davis » il fut décidé de l’inclure dans le programme du Type 31. L’hydravion à coque allait même devenir le premier appareil au monde à en être doté.

A l’été 1938 le projet du Consolidated Type 31 allait bon train, et il fut officiellement dévoilé. Il devait être capable de transporter cinquante deux passagers à une distance de cinq mille kilomètres ou encore de réaliser des missions de patrouille maritime lointaine d’une durée de huit à dix heures. Assez étrangement peu de compagnies aériennes se déclarèrent réellement intéressées, craignant que la formule du bimoteur ne soit pas assez fiable pour des vols transatlantiques. Il fallait donc les convaincre de leur erreur , et redoubler de force dans l’usinage du prototype.

Dès lors les travaux prirent une allure plus importante. L’assemblage fut terminé en mars 1939. Quelques jours plus tard au mois d’avril l’hydravion était mis à l’eau. Il fallut attendre le 5 mai 1939 pour que l’appareil déjauge pour la première fois lors de son vol inaugural. Celui-ci se déroula sans trop d’embûches.

Malgré de bonnes qualités de vol aucune compagnie ne semblait prête à franchir le pas. Pis le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale de l’autre côté de l’Atlantique allait considérablement réduire les vols transatlantiques. Pourtant une mission d’achat britannique vînt chez Consolidated pour étudier tous les aéronefs alors en développement, et notamment cet étrange hydravion. Mais là encore l’appareil n’intéressa pas.

Ce fut de l’US Navy que vînt la bonne nouvelle : elle décida en juin 1940 de commander un prototype de l’appareil sous la désignation de XP4Y Corregidor. La France venait de tomber aux mains des nazis, et l’hypothèse d’une entrée prochaine des États-Unis dans la guerre se faisait alors des plus envisageables. La marine américaine aurait alors besoin de contrôler au mieux l’océan Atlantique à la recherche des U-Boots, les terribles sous-marins allemands.

Pourtant le chantier de militarisation du Type 31 en XP4Y ne se fit pas tout seul. Certes l’hydravion avait été ab-initio pensé comme un appareil à la fois civil et militaire mais les refus successifs avaient laissé envisager un abandon pur et simple du programme.

Dans le même temps un autre hydravion à coque bimoteur fit son apparition dans l’arsenal américain : le Martin PBM Mariner. Si extérieurement les deux aéronefs se ressemblaient étrangement les comparaisons s’arrêtaient rapidement. Le Mariner était un bombardier de reconnaissance maritime alors que le Corregidor était juste un hydravion de patmar.Aucune charge de bombe n’était prévue pour être emportée, tout au plus quelques charges légères de profondeur sous les ailes et des fusées de marquage.

À cette époque d’ailleurs l’US Coast Guard aussi annonça son intérêt pour le XP4Y. Son intention était alors de disposer d’un hydravion capable de remplacer ses Hall PH. Pour les gardes-côtes américains le Corregidor devrait donc également pouvoir remplir des missions de recherches et de sauvetage en mer.

Lorsque l’attaque de Pearl Harbor survint le 7 décembre 1941 l’US Navy décida de procéder à des commandes tous azimuts. Consolidated et son XP4Y Corregidor furent également concernés. Deux cents exemplaires de cet hydravion allaient devoir être fournis avant la fin de l’année 1942. Mais une profonde modification était demandé : il fallait désormais que l’appareil emporte une charge de combat externe de 1800kg. Pour permettre l’usinage de l’appareil Consolidated ouvrit donc une nouvelle usine en banlieue de la Nouvelle-Orléans.

Néanmoins à l’automne 1942 alors que le chantier d’armement avait pris un sérieux retard l’état-major de la marine américaine décida d’annuler le contrat de développement et de se reporter sur Martin et son Mariner alors déjà en service. En fait derrière cette décision se cachait en réalité l’US Army Air Force qui avait fait pression pour que les Wright R-3350 Duplex-Cyclone lui soient en priorité destinés. Ils allaient motoriser les futurs bombardiers quadrimoteurs lourds Boeing B-29. Dans la foulée l’US Coast Guard annonça qu’elle conserverait ses Hall PH.

Le seul et unique prototype du Consolidated XP4Y fut alors laissé à l’abandon avant d’être totalement détruit en 1944. Loin d’être un mauvais hydravion, il était en fait peut être trop novateur à bien des égards. Il est intéressant de savoir que son « aile Davis » servit également sur le célèbre bombardier B-24 Liberator, du même constructeur.