Hall PH

A l’automne 1926, l’avionneur américain Naval Aircraft Factory se lança dans l’étude et le développement d’un hydravion à coque destiné au remplacement de son PN, alors principal appareil de ce genre en service dans l’US Navy. Le Naval Aircraft Factory PN était en fait une version construite sous licence du Felixstowe F5, un des tout meilleurs appareils du genre conçu à la fin de la Première Guerre mondiale au Royaume-Uni. Toutefois cet appareil était en voie d’obsolescence. C’est pourquoi Naval Aircraft Factory fut prié par le Department of Navy de lui trouver un successeur. Les études furent donc lancées en novembre 1926. Alors que le projet semblait aller bon train, l’avionneur décida subitement de ne pas donner suite à ce programme, et l’US Navy se retrouva donc sans industriel afin de poursuivre le développement de celui qui était alors connu sous la désignation de XP2N.

C’est alors qu’un des responsables de l’US Navy se souvint d’un petit avionneur installé à Bristol en Pennsylvanie, qui s’était depuis peu spécialisé dans les hydravions à coque civils : Hall Aluminium Aircraft Corporation. Celui ci n’était alors qu’un constructeur mineur, et ne semblait pas particulièrement enclin à devenir un fournisseur d’aéronefs pour les militaires américains. En effet sa production, très moderne puisque principalement usinée en aluminium, demeurait très confidentielle et sa fabrication relevait plus de l’artisanat que de l’industrie lourde. Toutefois, c’est à Hall que les militaires américains confièrent la suite du programme du XP2N. Du fait du changement de constructeur, il reçut la nouvelle désignation de XPH. La commande pour un premier prototype fut passée en décembre 1927.

L’appareil fut construit en un peu moins de deux ans, et le prototype fut finalement assemblé en octobre 1929. Il se présentait sous la forme d’un hydravion à coque bimoteur biplan disposant d’un empennage classique à plans horizontaux dotés de haubans. L’aéronef était propulsé par deux Wright R-1750 en étoile de 537 chevaux chacun. Hydravion pur, le XPH ne disposait d’aucun train d’atterrissage amovible. Il fut conçu dès le départ pour emporter des mitrailleuses en affûts mobiles en position avant dans le nez de l’appareil et à l’arrière du fuselage. Une possibilité de montage sous la coque fut envisagé mais rapidement abandonné en raison des risques de manque d’étanchéité après déjaugeage. Une charge de bombes de 300kg fut elle aussi prévue, notamment la possibilité de tirer des bombes similaires à celles des bombardiers de l’US Army Air Corps. Le premier vol de l’appareil eut lieu en décembre 1929 soit pile deux ans après la commande de ce dernier.

Quelques défauts mineurs furent corrigés lors des essais en vol, comme une relative sous-motorisation ou encore un mauvais positionnement de la tourelle mitrailleuse arrière qui fut reculé d’un mètre. Et finalement en juillet 1930, l’US Navy passa une première commande pour neuf exemplaires de l’hydravion. Ces machines entrèrent en service en octobre 1931 au sein du Squadron VP-8 et furent affectées aussi bien à bord du croiseur USS Wright que sur la base aéronavale de Pearl Harbour ou encore dans la région du Canal de Panama afin de soutenir la présence américaine.

Les PH demeurèrent en service dans l’US Navy jusqu’à leur remplacement par le Consolidated PBY Catalina en 1937. Mais ils ne furent toutefois pas définitivement envoyés à la casse. En effet, ils rejoignirent les rangs de l’US Coast Guard, où leur armement fut déposé, et servirent dans un premier temps à l’entrainement des pilotes et équipages appelés à voler sur les machines de ce types acquis par les gardes côtes américains. Ils reçurent la nouvelle désignation de PH-1.

En juin 1936, l’US Coast Guard avait passé commande pour sept appareils de ce type, connus sous la désignation de PH-2 et qui furent déclarés opérationnels en janvier 1938. Ils étaient mieux motorisés que leurs homologues de la Navy, mais surtout livrés désarmés. Autre point important, il disposait d’un chariot de roues largable après décollage, ce qui en faisait un « demi-amphibie ». Ne restait alors plus qu’aux Coasties restés à la base à aller repêcher le dit chariot. Ces appareils furent principalement utilisés pour des missions de recherche et de sauvetage en mer, de contrôle des zones de pèche, et pour des missions de liaisons. Ils remplacèrent les derniers Douglas RD Dolphin.

En octobre 1939, alors que la France et la Grande Bretagne, les deux alliés historiques des États-Unis étaient en guerre contre l’Allemagne nazie, l’US Coast Guard décida de passer une nouvelle commande pour des PH. Cette fois-ci, bien que l’Amérique demeurait neutre, les gardes côtes prirent la décision d’acheter des appareils armés et ils passèrent commande pour sept appareils d’une version de lutte anti sous-marine et de reconnaissance lointaine, désignée PH-3. Ceux-ci étaient alors censés remplir des missions de souveraineté en Atlantique Nord et dans le Golfe du Mexique.

Dès mars 1940, les PH-1 et PH-3 engagés dans des missions de ce genre emportaient mitrailleuses et bombes ou charges de profondeurs. Aux marques US Coast Guard et aux codes tactiques, s’ajoutèrent rapidement les cocardes américaines. Ces appareils étaient alors en voie de passage vers l’état de guerre, alors même que les États-Unis continuaient à clamer leur volonté de paix.

En juillet 1941 un accrochage opposa un U-boot, les fameux sous-marins allemands de la Kriegsmarine, à un PH-3 au large de la base navale américaine de Norfolk, à la limite des eaux territoriales américaines. L’hydravion américain tira quelques rafales de mitrailleuses afin de faire fuire le navire allemand jugé trop proche des installations militaires de la Navy.

Lors de l’attaque japonaise sur Pearl Harbour les pilotes nippons détruisirent un PH-2 au sol. Après celle-ci, les PH-1 et PH-3 furent repeints en deux tons de gris et dotés de nouveaux codes tactiques. Les PH-2 eux, furent principalement utilisés pour des missions de logistique, d’entraînement, de SAR (Search & Rescue, recherche et sauvetage) et, de surveillance diurne des ports civils de l’Amérique continentale.

A partir de l’été 1942, ils furent principalement affectés à la recherche des sous-marins ennemis le long du littoral américain pour les versions armées et au SAR pour les appareils désarmés. Le mois de janvier 1944 sonna le glas pour le Hall PH avec le retrait du service des PH-1 puis en août de la même année des PH-2 et PH-3. Ils furent tous remplacer par divers versions du Catalina et par le Consolidated P4Y-1 Liberator.

Appareil méconnu du grand public, y compris aux USA, le Hall PH a permis à l’aviation des gardes côtes américains de se construire et de produire de véritables missions de patrouille lors de la Seconde Guerre mondiale. Au sein des US Coast Guard les PH-1 conservèrent leurs codes tactiques US Navy mais les PH-2 et PH-3 reçurent les fameux codes de la série V. C’est ainsi que les PH-2 furent codés de V-164 à V-170 inclus, tandis que les PH-3 reçurent eux ceux allant de V-177 à V-183 inclus. Ces codes étaient reproduits à la fois sur le fuselage mais surtout sous la coque de l’appareil.

Le Hall PH n’a pas été exporté.Après leur retrait du service la plus part des 24 Hall PH produits, prototype compris, furent ferraillés. De nos jours aucun de ces avions ne subsistent.