Douglas C-53 Skytrooper

La Seconde Guerre mondiale développa plusieurs concepts liés à l’aviation militaire. Le transport tactique ne fut pas des moindres. Il fut envisagé dans tous ses aspects du plus pur transport de marchandises voire de carburant par voie aérienne à celui de troupes aéroportées lors de parachutages massifs. Ce conflit permit aussi de poser les bases du transport de personnels militaires en temps de guerre, à bien différencier de celui du soutien d’état-major et ce même si la limite entre les deux est parfois ténue. L’une des premières réussites dans ce genre fut le bimoteur américain Douglas C-53 Skytrooper.

Dans les premiers mois qui suivirent l’attaque japonaise contre Pearl Harbor et la précipitation des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale qui en découla l’US Army Air Force dut se rendre à l’évidence : elle manquait cruellement d’avions de transport de personnels. C’est la raison pour laquelle elle eut recours à une vaste politique de réquisition d’avions de ligne, dont des bimoteurs Douglas DC-3. Des transporteurs comme Delta Airlines, TWA, ou encore United Airlines furent obligés de fournir leurs propres avions tandis que d’autres étaient prélevés sur les chaînes d’assemblage du constructeur. Ces avions reçurent les désignations militaires de Douglas C-48, C-49, C-50, C-51, et C-52.

Pourtant à Washington DC beaucoup savaient que cette solution ne tiendrait qu’un temps et qu’il faudrait tôt ou tard que l’USAAF dispose de ses propres DC-3 militarisés pour le transport de troupes. À cette époque les Douglas C-47 Skytrain assuraient surtout des missions de transport de fret et de parachutages de troupes au-dessus des lignes ennemies. Il leur était impossible de remplir en plus ce rôle.
Les équipes de Douglas eurent donc l’idée en juin 1942 de proposer une version allégée du C-47 reprenant certains éléments du DC-3. Un exemplaire prototype connu comme XC-53 fut essayé ce mois là. Et les militaires américains furent séduits. Ils passèrent donc immédiatement commande pour deux cent quarante-et-un exemplaires de celui qui était officiellement devenu le C-53 Skytrooper.

Les deux cent vingt-et-un premiers étaient destinés à l‘US Army Air Force et les vingt suivants à l’US Navy qui leur réserva la désignation de Douglas R4D-3.
Extérieurement ces avions ressemblaient énormément aux C-47 Skytrain à quelques rares exceptions. L’absence de la double porte de chargement de fret remplacée par celle plus classique issu de l’avion de ligne DC-3 et la dépose du plancher renforcé. Des ceintures de sécurité firent leur apparition sur les sièges répartis de part et d’autre du fuselage et permettant d’accueillir vingt-huit passagers par avion. Il s’agissait de la première apparition de cet équipement de sécurité sur un avion militaire. La motorisation était assurée par deux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp à quatorze cylindres en étoile d’une puissance nominale de 1250 chevaux. Chacun entraînait une hélice tripale en métal.
Pour le reste le C-53 conservait ce qui avait fait le succès du DC-3 à savoir son aile basse cantilever, son train classique rétractable, et son poste de pilotage biplace côte à côte.

Si les premiers Douglas C-53 Skytrooper entrèrent en service dans l’US Army Air Force en juillet 1942 l’US Navy de son côté dut attendre le mois de septembre pour voir arriver l’ensemble de ses R4D-3. De par son absence de plancher renforcé l’avion n’était pas dédié aux opérations au-dessus des zones de combat. Le gros des missions de ces bimoteurs fut réalisé au-dessus de la Grande Bretagne ou dans des régions où les aviations allemandes, italiennes, et japonaises étaient absentes.
En septembre 1942 toujours la Royal Air Force passa commande au titre de la loi de prêt-bail pour neuf C-53 à qui elle donna la désignation de Dakota Mk-II.

Pourtant dans la RAF jamais ces avions ne rencontrèrent un franc succès. Ils ne furent jamais tous affectés à la même formation et représentaient bien souvent un poids pour la gestion opérationnelle. Aussi dès le début de l’année 1944 ils furent versés à une unité d’entraînement basée en Écosse tandis qu’un unique exemplaire était réservé au soutien de l’action gouvernementale britannique.
Dans l’US Army Air Force et dans l’US Navy il en fut tout autrement. Les Douglas C-53 Skytrooper et R4D-3 surent remplir des missions du quotidien, aussi bien au-dessus du territoire américain qu’à l’étranger. Très rapidement même l’USAAF chercha à employer ses avions en zone arctique et alaskéenne. Un premier avion fut conçu en ce sens sous la désignation XC-53A. Il possédait des volets à fentes et un équipement de dégivrage fonctionnant à l’air chaud.

L’expérience de cet avion donna naissance au Douglas C-53B Skytrooper. Huit exemplaires en furent construits pour l’USAAF et deux autres pour l’US Navy. Ces derniers reçurent la désignation de R4D-3L et furent affectés à des missions de liaisons vers le Groenland où la marine américaine possédait des implantations semi permanentes. Les C-53B furent eux principalement employés pour des missions en Alaska.

La fin de l’année 1942 fit apparaître les deux dernières versions de l’avion.
La première était le C-53C et représentait dix-sept avions dont l’usinage avait commencé au moment de Pearl Harbor comme DC-3 et dont il avait été suspendu. L’US Army Air Force la fit reprendre à son compte et utilisa ces avions pour vu transport de hautes personnalités civiles et militaires. L’un d’eux fut versé à l’US Navy qui lui attribua en janvier 1943 la désignation de R4D-3Z. L’avion assurait les déplacements du secrétaire américain à la marine et des principaux amiraux.
La seconde était le C-53D construite à cent cinquante-neuf exemplaires et incluant de nouveaux équipements comme des branchements électriques en vingt-quatre volts ou encore un train d’atterrissage renforcé. L’aménagement intérieur de ces derniers ne permettait plus l’accueil que de vingt-deux passagers, le confort ayant été légèrement amélioré.

Bien qu’inaptes au transport de troupes en zones de combat une quarantaine de Douglas C-53 Skytrooper de la première série participa à l’opération Overlord au-dessus de la Normandie. Flanqués des célèbres bandes d’invasions ces avions traversèrent la Manche et survolèrent la France occupée en remorquant des planeurs d’assaut Waco CG-4 Hadrian. Par la suite ils remirent cela pour participer à Market Garden face aux troupes allemandes déployées en Hollande.
En fait dès le départ le C-53 Skytrooper avait été pensé ainsi, pourtant seuls les exemplaires de l’US Army Air Force s’étaient vus dotés des crochets de remorquage. US Navy et Royal Air Force les refusèrent sur leurs exemplaires.

Une fois la guerre terminée la plus part des Douglas C-53 Skytrooper furent revendus sur le marché civil. Deux exemplaires furent fournis au NACA, le National Advisory Committee for Aeronautics. L’ancêtre de l’actuelle NASA fit voler ces avions de 1946 à 1955 aussi bien pour ses propres missions de transport de personnels qu’en soutien des essais en vol.
Quelques exemplaires cependant survécurent à la paix revenue et continuèrent à servir. Ainsi quand en septembre 1947 l’US Air Force fit son apparition les six C-53B encore en dotation virent leur désignation modifiée en Douglas LC-53B. Un sort similaire attendait la dizaine de C-53C encore en état de vol qui devint des VC-53C. Enfin près de la moitié des C-53D vola encore jusqu’à la guerre de Corée. Finalement la carrière de ces bimoteurs nés de l’urgence de Pearl Harbor s’arrêta en 1951 L’expérience de leur emploi permit à Douglas de développer par la suite le C-117.

Malgré moins de quatre cent cinquante exemplaires construits le Douglas C-53 Skytrooper s’est largement retrouvé dans les compagnies aériennes d’après guerre. Certains exemplaires ont même servi à la télémétrie, moyennant des nez reconstruits.
C’est aujourd’hui encore la version militaire la moins connue du DC-3.