Douglas O-2

Les années 1920 virent l’apparition d’un schisme dans la doctrine d’emploi des aéronefs en matière de renseignement. Désormais il convenait de différencier les avions de reconnaissance de ceux d’observation, alors même que durant la Première Guerre mondiale les deux missions étaient bien souvent confondues. La reconnaissance aérienne impliquait l’emport par l’avion d’appareillages photographiques plus ou moins automatisés. L’observation aéroportée de son côté se faisait via un personnel dédié, la plus part du temps à l’œil nu ou bien à l’aide d’un appareil photo portatif léger. C’est notamment au sein de l’US Army Air Corps que cette séparation se fit en premier très fortement ressentir. Et l’un des premiers véritables avions d’observation américains fut le Douglas O-2.

Début 1924 l’état-major de l’US Army Air Corps commanda à plusieurs avionneurs de travailler sur l’ébauche d’un avion d’observation moderne permettant de succéder aux avions issus du corps expéditionnaire américain de 1917. Quatre constructeurs seulement y répondirent : Curtiss, Dayton-Wright, Douglas, et Martin. Chacun se vit attribuer une désignation temporaire pour son avion. Ils devinrent respectivement XO-1, XO-3, XO-2, et XO-4. Très rapidement pourtant Dayton-Wright et Martin virent leurs avants-projets rejetés, laissant Curtiss et Douglas seuls en compétition.

Extérieurement le Douglas XO-2 s’annonçait comme un avion très innovant pour son temps. Biplan de construction mixte il présentait un fuselage en tubes d’acier soudés et entoilés et une aile en bois et contreplaqué. Doté d’un moteur à douze cylindres en V Packard 1A-1500 d’une puissance de 515 chevaux l’avion possédait un double cockpit en tandem dont l’emplacement arrière accueillait un observateur armé d’une mitrailleuse de calibre 7.62mm montée sur affût annulaire. Son train d’atterrissage classique avait été renforcé afin de permettre les opérations depuis des terrains sommaires, particulièrement boueux.
C’est dans cette configuration que le prototype XO-2 réalisa son premier vol en octobre 1924.

Les essais en vol démontrèrent quelques défauts dont le plus important concernait la motorisation. Jugé inefficace le Packard 1A-1500 fut remplacé par un Liberty V-1650-1 également doté de douze cylindres en V. Ce dernier était légèrement moins puissant puisque ne développant «que» 420 chevaux. En outre il fut décidé d’installer des plaques d’aluminium sur l’avant du fuselage, au niveau du moteur. Enfin une seconde mitrailleuse de calibre 7.62mm fut montée, cette fois en position de chasse synchronisée avec le pas de l’hélice. Quatre points d’emports sous fuselage furent installés permettant le tir de bombes à concurrence de 200 kilos.
Les essais menés en parallèle sur le Curtiss XO-1 montrèrent également des faiblesses mais l’US Army Air Corps renonça à disqualifier un des deux compétiteurs. Curtiss et Douglas remportèrent donc le marché. Un lot de 45 Douglas O-2 fut ainsi commandé en février 1925.
Les premiers exemplaires entrèrent en service en septembre de la même année.

Peu après son entrée en service le Douglas O-2 fit l’objet d’une nouvelle commande pour 24 exemplaires supplémentaires. Dix-huit furent des O-2A dotés d’un gros phare sous fuselage en lieu et place de la charge de bombes et permettant les missions de nuit. Les six autres étaient des O-2B équipés pour l’entraînement avancé et la transformation opérationnelle des équipages grâces à une double commande.
Dès 1926 les sous-versions du Douglas O-2 s’enchaînèrent : l’O-2C construit à 46 exemplaires et doté d’un nouveau radiateur et d’un train d’atterrissage redessiné, l’O-2D totalement désarmé et affecté aux liaisons d’état-major pour un total de deux machines, l’O-2H fortement modifié au niveau de la voilure et dotés de nouveaux panneau d’aluminium. Cette version sera la plus produite avec 140 exemplaires livrés jusqu’en 1930. Viennent ensuite les trois O-2J qui sont en fait des O-2H désarmés de liaisons et de transport d’état-major. Leur utilisation en service actif donnera naissance en 1929 aux cinquante-sept exemplaires de l’O-2K utilisés comme avions personnels des officiers d’état-major de l‘US Army.

Entre 1926 et 1934 le NACA, pour National Advisory Committee for Aeronautics, utilisa des versions dérivées désignées Douglas O-7, O-8, et O-9. Non armés ces biplans furent employés pour du soutien aux essais en vol. Ces trois sous-versions ne furent assemblées au total qu’à cinq exemplaires. En 1934 ils furent tous rétrocédés à l’US Army Air Corps qui les retransforma au standard O-2A.

En 1929 Douglas et l’US Army Air Corps décidèrent d’adapter un moteur à neuf cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1340-9 de 455 chevaux sur deux O-2H. Ainsi modifiés ils devinrent des O-22. Une roulette de queue venait en outre remplacer le patin arrière. Pour autant le test ne fut pas concluant et le projet en resta là.
Dans la même logique apparut le Douglas O-25 doté d’un moteur à douze cylindres en V Curtiss Conqueror V-1575-5 de 605 chevaux. Cette fois le succès fut au rendez-vous puisque l’US Army Air Corps commanda début 1930 un lot de cinquante O-25A identiques à ce premier avion. S’y ajoutèrent très vite trois O-25B désarmés de liaisons et de transport d’état-major ainsi que trente O-25C dotés d’un nouveau radiateur et d’un circuit de refroidissement amélioré.
Le moteur en étoile refit surface fin 1930 quand un O-2K reçut un Wright R-1750 Cyclone de 500 chevaux. Malheureusement là encore ce ne fut pas le succès escompté et l’avion désigné O-29 finit sa carrière comme banc d’essais volant auprès du motoriste.
Deux semaines après cet échec Douglas réessaya avec un autre O-2K gréé cette fois avec un Pratt & Whitney R-1340-3 Wasp de 455 chevaux très proche de celui de l’O-22. Et là ô miracle l’acharnement de l’avionneur paya : l’US Army Air Corps passa commande pour trente exemplaires sous la désignation O-32A.

Désormais Douglas en était persuadé : l’avenir de son biplan passait par le moteur en étoile. Le moteur Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet avait le vent en poupe en ce début des années 1930. Un Douglas O-25A en fut doté devenant ainsi l’O-38. Les 530 chevaux de l’avion réussirent à conquérir le cœur des généraux américains qui passèrent commande pour quarante quatre exemplaires à destination de l’US National Guard. S’en suivirent soixante-trois exemplaires sans capacité d’emport de bombes et disposant donc d’un rayon d’action accru. Ils étaient connus comme O-38B. Ce dernier donna également naissance aux huit O-38F désarmés de transport d’état-major et de liaisons.

L’US Army Air Corps conserva ses Douglas O-2 et dérivés jusqu’en 1935 tandis que l’US National Guard en faisait encore voler quelques-uns quand la Seconde Guerre mondiale éclata en septembre 1939. Ils quittèrent le service actif en janvier 1940.
L’aéronavale américaine également fit voler, en très petit nombre, ce biplan. En 1929 l’US Marines Corps acquit deux exemplaires comme Douglas OD-1, identiques aux O-2C. Contrairement à une idée reçue ces avions ne furent pas navalisés. De son côté l’US Coast Guard utilisa entre 1931 et 1940 un unique Douglas OD-2G identique au O-38B.
À l’export enfin des machines furent livrées à la Chine pour un total 82 exemplaires livrés entre 1930 et 1936. Le Mexique de son côté acheta entre 1930 et 1931 un total de vingt-deux biplans dont six hydravions à flotteurs O-38P directement dérivés de l’O-38B. Leur utilisation donna l’idée à l’US Army Corps d’acheter une version propre désignée O-38E et construite à trente-sept exemplaires.

En dehors des exemplaires chinois qui eurent à affronter les forces aériennes et aéronavales nippones les Douglas O-2 et leurs dérivés ne connurent jamais le feu.
Le biplan d’observation américain donna naissance à des avions très différents comme le Douglas BT-1/BT-2 d’entraînement, le Douglas XA-2 d’attaque au sol demeuré sans suite, ou encore le Thomas-Morse O-19 d’observation. En outre quelques O-2 civils furent construits, notamment pour un vol en solitaire au-dessus du Canada en 1926 ou encore comme avion postal sous le nom de Douglas Mailplane.

Passablement retombés dans l’oubli le Douglas O-2 et ses nombreux dérivés ont permis à l’avionneur de se faire un nom dans le domaine de l’aéronautique militaire. Dans les années 1920 Douglas n’était pas encore encore, en effet, le constructeur mythique qu’il allait devenir quelques années plus tard. Son biplan d’observation a aidé à forger sa réputation de concepteur d’avions sûrs et robustes.
Pour mémoire la désignation O-2 a été porté durant la guerre froide par un autre avion d’observation, dérivé du bimoteur push-pull Cessna 337.