Fairchild XC-31

Au début des années 1920 les ingénieurs américains Ammon Kreider et Lewis Reisner fondèrent la société qui portait leurs deux noms, dans l’objectif de concevoir et construire leurs propres avions. Malgré un beau succès avec leur biplan civil Challenger jamais ils ne réussirent à réellement marquer leur époque. Le constructeur Kreider-Reisner n’était pas appelé à durer bien longtemps, et quelques semaines après la mort d’Ammon Kreider en avril 1929 la société fut rachetée par Fairchild. Et l’un des programmes aéronautiques que ce constructeur décida de poursuivre était l’avion de transport militaire XC-31.

Le programme de cet avion de transport militaire fut lancé par Kreider-Reisner à la fin de l’année 1928. Il s’agissait pour les deux ingénieurs américains de concevoir une machine capable d’accueillir quinze parachutistes équipés ou bien un charge marchande d’un tonne et demi. Indépendamment de toute désignation militaire officielle l’avion reçut le nom de Kreider-Reisner XC-31. L’avionneur avait fait le choix de Wright et de son moteur en étoile R-1820-25 Cyclone pour propulsé l’appareil.

Le design allait bon train quand Ammon Kreider mourut dans un accident d’avion. Lewis Reisner qui n’avait rien d’un financier chercha alors des partenaires. Il croyait dur comme fer dans son XC-31 et était persuadé que les militaires le sélectionneraient. Un accord industriel fut passé à l’été 1929 entre Kreider-Reisner et Fairchild. Mais très vite les ennuis économiques arrivèrent et Fairchild finit à la toute fin 1929 par racheter l’avionneur.
Désormais l’avion de transport était connu comme Fairchild XC-31.

D’autant que les travaux d’ingénierie avaient suffisamment avancé pour permettre les débuts de l’assemblage de la machine. Mais dans le même temps les dirigeants de Fairchild ne croyaient pas vraiment dans l’avion en question. Ils poursuivaient son développement en raison de l’accord passé avec Kreider-Reisner.
Pourtant en raison de différents juridiques le programme d’assemblage du prototype prit un certain retard. Gelé entre l’été 1930 il ne reprit réellement qu’à la fin de l’hiver 1933-1934.
Les essais de roulage eurent lieu en août 1934.

Extérieurement le Fairchild XC-31 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute cantilever haubanée de construction mixte en métal et contreplaqué. Il possédait un train d’atterrissage classique escamotable et un empennage de taille réduite. Le poste de pilotage monoplace était installé plus haut que la cabine. Dans cette dernière outre les passagers et/ou le fret on trouvait le radio-navigateur. Le moteur en étoile Wright R-1820-25 Cyclone de 750 chevaux entraînait une hélice bipale en métal.
C’est dans cette configuration que l’avion réalisa son premier vol le 22 septembre 1934.

Dès le mois de novembre 1934 il fut essayé par l’US Army Air Corps qui lui octroya la désignation de Fairchild XC-941. Malheureusement très vite les militaires se rendirent compte que l’avion était lourd au décollage et très instable à l’atterrissage à vide. Il était donc incapable d’assurer des missions de parachutages de troupes. Seul point positif l’USAAC remarqua que la porte de chargement de fret, rajoutée par Fairchild sur les plans d’origine, était de suffisamment bonne dimension pour permettre l’emport de masses volumineuses.
En mars 1935 le couperet tomba : l’avion n’intéressait pas du tout les militaires. Lors d’essais comparés le gros monoplan affichait même des capacités réelles inférieures à celles du biplan Curtiss YC-30 Condor. Il faut dire que ce dernier était bimoteur.
Pis l’US Navy a qui Fairchild avait également proposer une période d’essais ne testa même pas le XC-31. Elle avait déjà fait le pari du bimoteur Douglas R2D-1 bien plus moderne.

Plus gros monomoteur de transport de son temps le Fairchild XC-31 était en fait un échec dès son apparition. Malgré quelques innovations intéressantes comme la porte de chargement de fret, le train d’atterrissage escamotable, ou encore les deux rangées face à face pour les parachutistes il s’avéra rapidement être un avion passablement raté. Surtout sa motorisation était jugée trop faible. Ajouter à cela qu’il fut pensé selon les canons des années 1920 et aurait du entrer en service dans la seconde moitié de la décennie suivante et vous avez tous les ingrédients d’un plantage prévisible.
Il ne reste de nos jours plus rien de ce prototype d’avion de transport.