Fokker-America Universal

Le Néerlandais Anthony Fokker est entré de façon fracassante dans l’histoire de l’aviation en concevant une série d’avions de combat légendaires durant la Première Guerre mondiale pour le compte de l’Allemagne. On a qu’à songer au célèbre triplan Fokker Dr.I du Baron Rouge et au redoutable biplan Fokker D.VII. À l’armistice, Anthony Fokker se réfugie aux Pays-Bas où il refonde son entreprise afin d’échapper aux restrictions du Traité de Versailles. Voulant profiter davantage des opportunités d’affaires Outre-Atlantique, il met sur pied une filiale américaine de son entreprise en 1924 dans l’État du New Jersey. Initialement nommée Atlantic Aircraft Corporation, cette division sera rapidement renommée Fokker Aircraft Corporation of America (Fokker-America). Il en confie la direction à Robert Noorduyn avec la mission de développer des avions adaptés au marché nord-américain.

Le premier avion conçu par Fokker-America fut le monomoteur de transport Model 4 qui entra en service en 1926. Jusque là, les avions de transport civils étaient dérivés de bombardiers biplans de la Première Guerre mondiale. Par ailleurs, les débuts de l’aviation de brousse en Amérique fut marquée par d’anciens hydravions à coque militaires comme le Curtiss HS-2L. Bien qu’utiles pour accéder aux communautés isolées situées la plupart du temps sur les rives des innombrables lacs et rivières, ils devenaient inutiles l’hiver venu lorsque les plans d’eau gelaient. L’idée d’un avion de transport versatile pouvant aussi bien se poser sur des pistes rudimentaires, sur l’eau et la neige s’imposait donc.

Piloté par R. Noorduyn, la conception du Fokker Universal s’inspirait des modèles Fokker classiques. De construction mixte en acier et en bois, le fuselage et les surfaces de contrôle de l’avion étaient constitués de tubes d’acier soudés recouverts de toile. L’aile monobloc était entièrement en bois, le recouvrement étant en contre-plaqué. Ayant une capacité totale de près de 300 litres, deux réservoirs de carburant étaient installé à l’intérieur des ailes, près du bord d’attaque. L’autonomie de six heures de vol pouvait être allongée avec l’installation de réservoirs supplémentaires. Comme c’était courant à l’époque, le poste de pilotage était à l’air libre et doté de deux sièges, dont l’un était repliable. La cabine fermée, située en dessous et à l’arrière du pilote, pouvait accueillir quatre à six passagers ou être aménagée pour le transport de fret uniquement. Facilement adaptable par ses usagers, le robuste train d’atterrissage pouvait être remplacé par des flotteurs métalliques ou des skis selon les besoins. Effectuant son premier vol à l’automne 1925, le Model 4 nommé Universal était initialement doté d’un moteur Wright J-4 de 200 ch ou d’un Wright J-5 de 220 ch. Disponible un peu plus tard, la version Standard Universal était propulsée par un Wright J-6-9 plus puissant.

L’avion attira rapidement l’attention des petits transporteurs ainsi que celle des pilotes de brousse, dont le célèbre « Punch » Dickins alors à l’emploi de Western Canada Airways. Ce transporteur jugea que le Fokker Universal était le meilleur appareil de transport disponible pour une utilisation dans les régions difficiles du nord canadien et commanda douze appareils. Six exemplaires furent également acquis en 1927 par le Gouvernement du Canada  pour être utilisés dans le cadre de l’Expédition du Détroit d’Hudson (1927–1928). Fruit d’une collaboration entre pilotes de l’Aviation royale canadienne et de civils, cette équipée sans précédent visait  à étudier la formation des glaces et la navigation dans l’océan Arctique, en prévision de la construction du port de Churchill dans le nord du Manitoba. Malgré des conditions parfois exécrables, les Fokker Universal démontrèrent une grande fiabilité. Seul défaut notable, le poste de pilotage ouvert était glacial pour les pilotes en hiver. C’est pourquoi nombre d’appareils furent modifiés après leur achat pour  pallier à ce défaut.

Loins de se confiner aux régions nordiques, le Fokker Universal défricha également les liaisons aériennes régionales aux États-Unis ainsi que dans le « Outback » australien. Bien que n’étant pas conçu pour les vols long-courriers, l’Universal convenait parfaitement aux explorateurs et aventuriers. Charles Lindbergh souhaitait acquérir un appareil Universal pour sa traversée transatlantique, mais les responsables de Fokker jugèrent son projet trop risqué et refusèrent. Malgré ses qualités, seulement 44 exemplaires du Fokker Universal furent fabriqués, sans doute victime du lancement du Fokker Super Universal quelques années plus tard.

Quant à Robert Noorduyn, il quitta Fokker pour la firme Bellanca en 1929 et contribuera à l’amélioration du Pacemaker avant de fonder sa propre entreprise à Montréal au Canada qui donna naissance au légendaire avion de brousse Norseman. Aujourd’hui, il ne subsiste aucun exemplaire du Fokker Universal en état de vol. Au Sir Reginald Ansett Transport Museum situé en Australie, il existe bien un avion restauré censé représenter un Fokker Universal. Mais il s’agit plutôt d’un appareil Fokker F.XI. Pratiquement identique à son cousin américain, cette copie européenne ne fut assemblée qu’à quelques exemplaires par la maison mère de Fokker. Au Canada, c’est sous les soins du Alberta Aviation Museum qu’un véritable Fokker Universal va renaître de ses cendres. Immatriculé NC7029 lors de sa vie active aux États-Unis, la restauration de cet appareil lourdement accidenté en 1944 est un chantier de longue haleine de l’aveu même de la direction du musée. C’est toutefois un projet particulièrement pertinent pour honorer ce pionnier aéronautique du Nord canadien.