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Lorsqu’il fit son apparition en pleine Seconde Guerre mondiale, le Constellation était un des plus surprenants avions de transport. Cette machine, conçue initialement pour les besoins des compagnies aériennes américaines TWA et PanAm, remporta un vif succès auprès des rares pilotes privilégiés, au sein de l’US Army Air Force, qui eurent la chance de le piloter. Pourtant seule une petite quantité de C-69, la désignation du « Connie » dans l’USAAF, entrèrent en service opérationnel. Mais la mise en oeuvre de radar aéroporté, le fameux système AWACS, allait fournir un nouvel élan à cet appareil chez les militaires. Le montage d’un équipement radar sur le Connie donna naissance au WV-2 Warning Star, un avion de veille radar destiné initialement aux marins américains.
C’est en 1947 que l’US Navy commença à s’orienter vers le Constellation, en commandant deux exemplaires de la version L-749 pour des missions d’alerte aérienne avancée. Les avions furent très rapidement transformés, dans la même unité de production que celle qui gérait également le R6V Constitution. Le nouvel avion reçut la désignation de PO-1W. Officiellement considéré comme un patrouilleur océanique modifié pour la guerre électronique, en fait cette avion n’emporta jamais le moindre équipement de détection anti-sous-marin. Il se limitait à un radar AN/APS-23, rudimentaire mais extrêmement encombrant. A eux deux, les PO-1W n’effectuèrent pas plus de 350 heures de vol avant d’être retirés du service en 1952. Malgré cette relative déconvenue le projet semblait bel et bien viable.
Entre temps, en mars 1948, le Department of Navy avait commandé à Lockheed une version très améliorée de son PO-1W, et basée sur le L-1049, une version du Constellation aux moteurs plus puissants et à la cellule renforcée. Contrairement au PO-1W le nouvel avion disposait d’une usine propre, d’une équipe d’ingénieurs et de designers qui lui étaient totalement dévolus, et surtout de capitaux très substantiels. Cet appareil reçut la désignation de WV-2 et fut nommé Warning Star.
Extérieurement, il se différenciait du Constellation de série par ses deux grosses antennes, installés de part et d’autre du fuselage, l’une sur l’intrados et la seconde sur l’extrados. Celles ci renfermaient les deux radars de veille. Comme tous les L-1049, le WV-2 conservait les deux réservoirs de carburant de bout d’aile. L’empennage fut renforcé, notamment dans sa partie inférieure, afin de compenser la perte aérodynamique engendré par ces deux gros appendices. En fait, c’est une centaine de petites antennes, dont la plupart ne dépassait pas trois ou quatre centimètres, qui jalonnaient le fuselage de l’avion. Outre ces systèmes, les WV-2 se différenciaient des machines civiles par le nombre réduit de hublots sur la carlingue et par un train d’atterrissage légèrement rehaussé, de manière là encore à corriger l’apport du radar d’intrados. Les deux radars embarqués était un AN/APS-20, identique à celui emporté par les Douglas AD-3W Skyraider, et surtout le très puissant AN/APS-69 d’une portée de cent kilomètres, un record pour l’époque. Le prototype effectua son premier vol en juin 1949, et les premiers exemplaires entrèrent en service début 1951. La commande initiale portait sur 220 appareils.
A cette époque, le Warning Star était le plus puissant avion de veille radar au monde, et il attisa un peu plus la rivalité, qui depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, existait entre l’US Air Force et l’US Navy. Quoi qu’il en était, la marine américaine disposait d’un certain atout vis à vis de l’aviation et comptait bien s’en servir. Les premiers WV-2 furent immédiatement envoyés en Corée où ils permirent de prévenir de nombreux raids aériens ennemis. Toutefois la relative lenteur de l’avion, par rapport aux jets de combat mis en oeuvre par les nord-coréens obligea la Navy à les faire escorter en permanence par ses propres chasseurs. Durant le conflit, un seul WV-2 fut perdu, mais du fait d’un accident à l’atterrissage par mauvais temps.
En juin 1957, les Warning Star furent tous renvoyés en usine chez Lockheed afin de remplacer leur AN/APS-20 par des AN/APS-82 plus modernes. Ces radars étaient ceux équipant le Grumman WF-2 Tracer. A ce moment là un quadrimoteur fut transféré à l’US Air Force qui lui attribua la désignation temporaire de RC-121B. Cet essai conduisit l’US Air Force à commander en série vingt avions identiques qui furent désignés RC-121C. Ils ne servirent pourtant pas longtemps, puisqu’en 1961 ils furent retirés de la première ligne et transformés en avions d’entraînement à la guerre électronique et à la veille radar, sous la nouvelle désignation de TC-121C.
En 1958, l’US Navy avait rétrocédé cinquante WV-2 à l’US Air Force sous la désignation d’EC-121D. Les aviateurs disposaient enfin de leurs propres avions de veille. Même si cette mission demeurait la spécialité de la Navy.
A la même époque, l’US Navy passa commande pour trois nouvelles version du Warning Star auprès de Lockheed. La première, désignée WV-2E concernait en fait un unique avion qui servit de banc d’essais volant et fut affecté à NAS-China Lake dans le désert de Mojave pour soutenir certaines opérations sur des prototypes et des aéronefs en développement. La deuxième concernait là encore un unique avion, WV-2Q, destiné à des missions clandestines de contre-mesures électroniques le long des frontières avec l’Union Soviétique et la Chine.
Mais c’est sans nul doute la troisième version qui inquiéta le plus l‘US Air Force, car là encore la Navy empiétait sur les prérogatives des aviateurs, en achetant des avions de reconnaissance météo. Désignés WV-3, ces appareils furent commandés à huit exemplaires. Ils avaient pour mission aussi bien le recueil de poussières radioactives après les essais d’armes nucléaires, que le suivit des ouragans et tornades. Deux de ces avions furent même basés dans le Kansas, en plein coeur des Etats-Unis, domaine réservés des chasseurs d’ouragan de l’USAF.
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