Caproni Ca.111

Si à la toute fin des années 1910 les premiers avions de ligne furent des bombardiers démilitarisés et aménagés à la va-vite pour recevoir des passagers une dizaine d’années plus tard le phénomène inverse se produisit. En effet entre la fin des années 1920 et le début des années 1930 il n’était pas rare que des avions militaires soient issus de programmes civils à l’image du Ford Trimotor américain ou encore du Fokker F.VII néerlandais tous deux nés comme avions de ligne et qui surent « porter l’uniforme » dans missions parfois éloignés du transport. Dans l’Italie fasciste du dictateur Benito Mussolini l’exemple le plus frappant fut le bombardier léger de reconnaissance Caproni Ca.111.

Les origines de cet avion remontent à une requête de la Regia Aéronautica. Elle demanda à Giovanni Caproni de concevoir un avion pouvant mener des vols de reconnaissance armée à partir de son trimoteur de ligne Ca.101. L’ingénieur et homme d’affaire choisit de confier le dossier à un de ses seconds, Rodolfo Verduzio, lequel avait d’ailleurs dessiné l’avion civil.
Comme souvent en Italie à l’époque une version Idro, c’est à dire hydravion à flotteurs devait être conçue en même temps.

Ayant l’avion la première tâche de Verduzio et de ses équipes fut de trouver la motorisation idéale. Et contre toute attente il choisit de transformer son trimoteur en monomoteur, estimant cette formule plus adaptée aux besoins des militaires. Il envisagea dans un premier temps le célèbre Bristol Jupiter britannique à neuf cylindres en étoile (alors produit sous licence locale par Alfa Romeo) avant de porter son dévolu sur le Piaggio Stella P.VII. Ce dernier était là encore une version italienne d’un moteur étranger, le Gnome & Rhône 7K français. Si ces deux moteurs étaient réputés de bonne facture et rapidement disponibles ils déplaisaient aux fascistes sur un point particulier : ils n’avaient pas été développés en Italie. Verduzio décida alors d’abandonner l’idée d’un moteur en étoile pour un beaucoup plus inhabituel mais nettement plus puissant : l’Isotta Fraschini Asso 750 à dix-huit cylindres en W. Il entraînait une hélice quadripale. Et cette fois le choix fut validé. Il cochait alors toutes les cases, technologiques pour l’avionneur et idéologiques pour la Regia Aeronautica.

Désigné Caproni Ca.111 le prototype fut achevé en novembre 1931. Esthétiquement il se révéla plus réussi que l’avion de ligne Ca.101. Il n’était alors pas sans rappeler le Farman F.190 civil français. Les essais de roulage débutèrent rapidement et finalement son premier vol intervint le 11 février 1932. Durant les essais le Ca.111 se révéla rapidement être un avion très stable, assez bien motorisé, et plutôt agréable de pilotage. Il n’existait alors qu’en version terrestre. Il fallut attendre avril 1933 pour que le second prototype, celui du Ca.111 Idro réalise à son tour son vol inaugural.

Extérieurement l’avion se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute droite dotés de haubans et d’un train d’atterrissage classique fixes à jambes carénées. Son moteur à dix-huit cylindres en W actionnait désormais une hélice tripale plus facile d’emploi que celle des deux prototypes. Des ouvertures dans le fuselage et le plancher offraient des postes de tir dorsaux et ventraux pour les mitrailleuses SAFAT de calibre 7.7 millimètres, jumelées dans le premier cas et unique dans le second. La charge offensive pouvait atteindre 600 kilogrammes de bombes. Elle était cependant réduite de moitié sur la version à flotteurs.

Alors qu’il fit son entrée dans la Regia Aeronautica début 1934, grâce à une première commande pour 75 exemplaires terrestres et 25 hydravions, le Caproni Ca.111 séduisit quelques clients étrangers. Trois exemplaires terrestres furent dans un premier temps acquis par la Chine avant que le Pérou ne s’intéresse à son tour à lui, dans sa version à flotteurs cette fois. En parallèle il poursuivait son déploiement dans les rangs italiens.
Le Cuerpo de Aviación del Perú passa commande pour dix-huit exemplaires de la machine afin d’en faire un appareil prioritairement de reconnaissance puis dans un second temps de bombardement léger.

Les enseignements de la guerre colombo-péruvienne de 1932-1933 avaient démontré que le Pérou avait des carences en matière de surveillance de ses frontières. Le Caproni Ca.111 Idro pouvait permettre de renforcer ces délimitations, grâce notamment à sa capacité à déjauger depuis les lacs et cours d’eau de la région. Pourtant très rapidement les pilotes du Cuerpo de Aviación del Perú déchantèrent. L’hydravion italien n’était pas adapté en raison d’une fragilité face au climat sud-américains. Désarmés ils furent affectés finalement à des missions de transport léger et de liaisons. Ils servirent néanmoins au Pérou jusqu’en janvier 1947, époque à laquelle ils étaient forcément obsolètes. De leur côté les Chinois employèrent leurs trois avions comme bombardiers légers de nuit mais sans grand succès. N’ayant pas été conçu pour cela le Ca.111 n’excellait pas dans ce domaine.

Finalement c’est bien sous les marquages de l’Italie fasciste que le Caproni Ca.111 se fit le plus remarquer. Réalisant des missions de reconnaissance armée au-dessus de l’Abyssinie lors de la seconde guerre italo-éthiopienne ils permirent même à la Regia Aeronautica de défricher le domaine de vol de l’appui aérien rapproché. Sans y être un avion supérieur le Ca.111 se débrouillait plutôt bien dans ce domaine. Cependant le climat chaud et sec de la région obligea les équipages à réduire la charge offensive à 400 kilogrammes de bombes au lieu des 600 d’origines. Une fois l’Ethiopie (partiellement) conquise le Ca.111 se mua peu à peu en avion de police coloniale.

En Italie une vingtaine d’exemplaires supplémentaires avaient été commandés, principalement en version terrestre. Pourtant à partir de l’été 1936 le Caproni Ca.111 passa au second plan, relégué par des avions plus modernes comme le biplan Meridionali Ro.37. Au printemps 1941 il participa pourtant à l’invasion de la Yougoslavie, réalisant notamment des bombardements contre les positions ennemies en Adriatique. Finalement la Regia Aeronautica le retira du service quelques mois plus tard, au début de l’année 1942. Face aux aviations alliées le Ca.111 ne pouvait plus faire la guerre.

Le Caproni Ca.111 donna naissance à deux sous versions. La première était le Ca.112 de liaisons construit à huit exemplaires et capable de transporter sept passagers. Ils furent principalement utilisés pour des vols intérieurs civils. La seconde était le Ca.140 de reconnaissance désarmée à longue distance. Celui-ci ne dépassa pas le stade expérimental, la Regia Aeronautica ne possédant alors aucune doctrine d’emploi pour un tel aéronef.

S’il ne reste aujourd’hui plus rien du Caproni Ca.111, aucune machine n’ayant été préservé, ce monomoteur démontre une fois encore la totale maîtrise des équipes de Giovanni Caproni dans l’adaptabilité des aéronefs. Dommage que dans ce cas là cela ait été au profit d’un appareil finalement médiocre.