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Pilatus se lança dans la construction du PC-6 en 1957, afin de trouver un successeur au P-3 d’entraînement. Les principales caractéristiques du PC-6 sont la robustesse, la fiabilité, de très bonnes capacités d’atterrissages et de décollages courts, une bonne maniabilité aux vitesses basses et une possibilité d’emport non négligeable. Il peut facilement se poser sur une piste sommaire. Après avoir exécuté son premier vol le 4 mai 1959 équipé d’un moteur turbocompressé Lycoming GSO-480-B1A6 de 340 chevaux, la création d’une version turbopropulsée s’avéra obligatoire. Ce prototype pris l’air le 2 mai 1961 propulsé par un Turboméca Astazou IIE de 523 chevaux. Ce nouveau modèle éclipsa totalement celui équipé du moteur à piston, même si certains lui reprochent d’être très démuni sur le plan esthétique.
Deux moteurs sont compatibles sur la version à pistons, deux Lycoming, alors que trois le sont sur celle turbopropulsée, un Turboméca, un Pratt & Whitney Canada et un Garett. Les versions à piston furent vendues à une cinquantaine d’exemplaires alors que les versions turbopropulsées le furent à 460 exemplaires. Le succès du PC-6 fut aussi bien civil que militaire. Doté de capacités d’emport de 7 passagers puis 12 ou d’une charge équivalente en poids, son train d’atterrissage fixe peut être modifié par le remplacement des roues par des skis ou des flotteurs.
La plupart des Pilatus PC-6 civils ont servi dans les écoles de parachutisme où leurs qualités sont très recherchées. Ils peuvent emporter aisément douze sauteurs et un pilote.
Les versions militaires connurent un certain succès notamment dans l’US Air Force où des PC-6 construits sous licence par Fairchild furent acquis. Désignés AU-23A, ils furent utilisés pour des missions de lutte anti-guérilla au Vietnam. Ils furent ensuite pris en compte par la Thaïlande lorsque les Américains se retirèrent d’Asie du Sud-Est. La Berlin Brigade de l’US Army utilise deux UV-20 pour des missions de soutien, de liaison et d’évacuation sanitaire. La SATENA, organisation paramilitaire, en fit l’acquisition car bien adaptés à l’environnement montagneux de la Colombie. En France, mis en œuvre par les pilotes de l’ALAT au profit de l’arme du Matériel, ces avions effectuent des missions d ’approvisionnements urgents au profit des unités. De nombreux pays en firent également l’achat tels la Birmanie, le Tchad, l’Équateur, l’Iran, le Sultanat d’Oman, le Pérou, l’Angola, l’Argentine, l’Australie, l’Autriche et la Bolivie.
Dans les années 1960, des compagnies aériennes proches de la CIA recherchaient alors pour le ravitaillement un appareil robuste disposant de capacités ADAC. Ces principales compagnies furent la Bird & Sons, Continental, la C.A.T., Air America, et Air Asia, ces deux compagnies « étant » la C.I.A. Comme le C-47 Dakota et C-46 Commando en Chine Nationaliste quelques années auparavant les Turbo Porter servirent au ravitaillement de postes avancés, au largage de colis et de commandos armés et aux évacuations sanitaires. Les appareils opéraient tous avec des immatriculations civiles et n’étaient pas armés. Ceci permettait l’obtention d’une couverture légale et dégageait les États Unis de toute responsabilité.
Toujours construits trente ans après sa mise en service, le Pilatus PC-6 Turbo-Porter a démontré que ses qualités ont été amplement vérifiées.
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