Vought O2U Corsair

Dans l’histoire de l’aéronautique quelques avionneurs ont su marquer de leur empreinte leur domaine par l’emploi répété d’un même patronyme pour leurs appareils. En France on pense forcément à Dassault au travers de ses Mystère puis de ses Mirage et Falcon. Outre Atlantique l’un des grands spécialistes fut le constructeur spécialisé dans l’aviation naval Vought. Il utilisa de nombreuses fois le nom de Corsair avec bien sûr le célébrissime chasseur F4U et sa version d’attaque au sol AU mais aussi avec le bombardier léger SBU. Pourtant le premier à porter ce nom fut le biplan de reconnaissance à vue et d’observation O2U.

En 1925 l’US Navy posa les bases d’un cahier des charges qui allait la marquer pour les quinze années à venir. Il établissait que ses avions embarqués d’observation et de reconnaissance à vue devraient pouvoir aussi être livrés également en version dite hydravion à flotteurs. À cette époque sa flotte était particulièrement hétérogène. On retrouvait en petits nombres à chaque fois des Boeing O2B terrestres, en fait des Airco D.H.4 britanniques améliorés, des hydravions Huff-Daland HO et Naval Aircraft Factory NO et des amphibies Loening OL. Le seul appareil présent alors en nombre important était l’hydravion Martin MO construit à une trentaine d’exemplaires. Le fameux cahier des charges devait mettre bon ordre dans tout ce bazar. Sans compter qu’à l’époque l’US Marines Corps faisait aussi voler deux Douglas OD qu’il était le seul à posséder.

Une compétition fut donc lancée afin de trouver ce premier appareil hybride, moitié avion moitié hydravion. Curtiss y répondit rapidement, suivi de près par Pennsylvania Aircraft Corporation et par Vought. Si le premier et le deuxième présentaient des évolutions d’avions existant déjà le troisième avançait un modèle totalement inédit. Un prototype de chaque fut commandé sous les désignations respective de XOC, XOZ, et XO2U. Rapidement pourtant l’avion de Pennsylvania fut jugé trop fragile et éliminé de la compétition avant même la fin de son assemblage. Il dérivait en fait du biplan d’entraînement Fleet Model 2 d’origine canadienne. Curtiss et Vought étaient désormais seuls en lice. Et tous deux se virent gratifier de commandes en série. En fait le Curtiss OC-1 n’avait rien d’un avion nouveau, il s’agissait en réalité du F8C-4 Helldiver. Il en était donc très différemment du Vought O2U, baptisé Corsair.

Il avait été pensé comme un nouveau biplan faisant appel à une structure en métal recouverte de contreplaqué et disposant d’un voilure en bois. Son atterrisseur pouvait aussi bien être un train classique disposant d’une crosse d’appontage qu’un flotteur central de grande taille flanqué de deux plus petits sous le plan inférieur de voilure. Sa motorisation tournait autour d’un Pratt & Whitney R-1340-88 Wasp à neuf cylindres en étoile d’une puissance de 450 chevaux entraînant une hélice bipale en métal. Son armement se composait d’une mitrailleuse Browning de calibre 7.62 millimètres tirant en position de chasse et de deux armes jumelées de même calibre et fabriquées par Lewis montées sur affût annulaire mobile. Une charge de bombes pouvant atteindre 200 kilogrammes sur les versions terrestres et embarquées ou 125 kilos sur les versions hydravions venait compléter l’arsenal. Deux prototypes, un pour chaque version, fut produit. Le premier vol eut lieu configuré comme avion en date du 25 mars 1926.

L’US Navy passa commande pour 130 exemplaires de série. Les premiers entrèrent en service début 1927, envoyant à la retraite les plus anciens des appareils précédents. Dans le même temps Vought proposa l’O2U Corsair sur les marchés étrangers sous la désignation de V-65. Après les O2U-1 d’origine arrivèrent dans l’aéronavale américaine les O2U-2, O2U-3, et O2U-4 construits respectivement à hauteur de trente-sept, quatre-vingts, et trente-cinq exemplaires. Pour la première fois de son histoire l’US Navy disposait d’un aéronef principal dans les missions de reconnaissance à vue et d’observation. Malheureusement il n’y connut jamais le feu, étant retiré du service en temps de paix en 1936.

En juin 1929 Vought proposa son O2U-3 à un concours l’US Army Air Corps qui recherchait alors un avion de reconnaissance et d’observation de nouvelle génération. Désigné XO-28 il ne se différenciait du Corsair que par la seule dépose de sa crosse d’appontage. Il fut opposé au Thomas Morse YO-23 et au Douglas YO-25 qui dérivaient respectivement des O-19 et O-2 alors en service actif. Malgré de bonnes capacités en vol le XO-28 fut surclassé par l’YO-25. Mais surtout les généraux américains ne voulaient pas que leurs pilotes volent sur les mêmes avions que l’US Navy.

À l’étranger les Vought V-65 furent tous livrés comme avions terrestres. Pour ceux qui désiraient des hydravions à flotteurs ils reprenaient les désignations américaines. Des exemplaires furent ainsi vendus à l’Argentine, au Brésil, en Chine, à Cuba, à la Dominique, et au Pérou. Le Japon essaya un exemplaire sous la désignation AXV-1 avant de le retourner aux États-Unis. Pourtant l’utilisateur étranger le plus important fut le Mexique qui fit voler trente exemplaires de facture locale et un autre livré par Vought. Ceux produits dans ce pays d’Amérique centrale furent connus comme TNCA O2U4-A Azcárate. Les pilotes mexicains leur offrirent le surnom de Corsario. Dans ce pays des exemplaires ont volé, comme au Brésil et à Cuba jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. La Dominique de son côté de sépara de ses deux derniers O2U-3 en 1949. Ces avions étaient alors largement obsolètes.

Les seuls Vought O2U Corsair à vraiment avoir connus le feu furent ceux employés par les Chinois contre l’aviation japonaise. Ils furent notamment engagés dans des combat en Mandchourie où ils permirent de renseigner efficacement leur gouvernement sur les mouvements des troupes nippones. Les Péruviens de leur côté s’en servirent lors d’accrochages frontaliers avec les Colombiens, mais avec moins de succès que les Chinois.

Première grande réussite industrielle et commerciale de son avionneur le Vought O2U Corsair donna naissance à un avion sans doute encore plus réussi : l’O3U… Corsair. Il ne reste de nos jours plus aucun avion en état, une réplique est cependant exposée dans un musée taïwanais.