Vought-Sikorsky VS-44

En 1935, alors que l’US Navy commençait à recevoir les premiers prototypes de ce qui allait devenir le Consolidated PBY Catalina, elle lança simultanément un appel d’offres pour un hydravion quadrimoteur de patrouille maritime à très long rayon d’action. Consolidated fut sollicité, de même que Sikorsky qui avait attiré l’attention des militaires avec son hydravion civil S-42. Le prototype de Consolidated allait donner naissance au PB2Y Coronado, tandis que Sikorsky ne produisit qu’un seul exemplaire de son XPBS.

Le premier vol du Sikorsky XPBS intervint en septembre 1937. À l’instar des hydravions les plus performants de l’époque, le XPBS était doté d’une aile haute équipée de quatre moteurs Pratt & Whitney. Rompant avec l’approche de ses hydravions bi-dérive précédents, Sikosrky opta pour une large dérive simple. Le XPBS disposait de systèmes électriques et de communication novateurs et fut le premier avion militaire américain équipé de tourelles de mitrailleuses à l’avant et à l’arrière. L’appareil, prévoyait également des mitrailleuses latérales. Les vols d’évaluation révélèrent que le XPBS répondait, voire dépassait, les exigences de l’US Navy, mais le contrat de production fut néanmoins attribué à Consolidated.

Bien que l’hydravion de Sikorsky n’ait pas été retenu pour une production en série, l’unique prototype XPBS fut conservé par l’US Navy. Traquant les UBoote s’aventurant trop près de l’Amérique, il effectua des patrouilles le long de la côte Est. Après Pearl Harbor, le XPBS fut versé à une nouvelle unité de transport aérien naval afin d’assurer l’acheminement du courrier et de passagers entre Hawaï et San Francisco. Quelques semaines seulement après la célèbre bataille de Midway, le commandant en chef de la flotte du Pacifique, l’amiral Chester W. Nimitz, rentrait aux États-Unis pour une réunion de commandement à bord du XPBS. Le 30 juin 1942, lors de son amerrissage à la base aéronavale d’Alameda, l’appareil heurta violemment un objet semi-immergé. L’avion se retourna, blessant tous ses occupants et tuant le copilote, puis coula. Nimitz fut légèrement blessé et dirigea personnellement une partie des opérations de sauvetage. On peut se demander comment le cours de la guerre aurait été différent avec la perte du génie tactique de Nimitz, s’il avait péri dans l’accident. Deux hydravions Martin M-130 de la Pan Am furent réquisitionnés par l’US Navy pour prendre la relève, suivis plus tard du Martin JRM Mars.

Malgré l’échec du XPBS, Sikorsky persévéra dans le développement d’une version civile de l’hydravion, qui effectua son premier vol en décembre 1941. Entre-temps, la Sikorsky Aircraft, filiale de United Aircaft Corporation depuis 1929, fut fusionné en 1939 avec l’entreprise Chance Vought pour créer la nouvelle entité Vought-Sykorsky Aircraft. Le XPBS, devenu le VS-44, affichait des performances supérieures au Boeing 314, lui valant les surnoms Flying Ace (As volant) et Queen of the Sky (Reine du ciel). Ces avions de luxe pouvaient accueillir jusqu’à 47 passagers et disposaient de seize lits doubles pour les longs vols. Ils étaient également équipés de vestiaires, d’un salon confortable, d’une cuisine entièrement équipée et d’un bar. La Pan Am s’étant déjà tournée vers le Boeing 314, l’entreprise vendit plutôt trois appareils VS-44 au transporteur American Export Airlines.

Baptisés Exeter, Excalibur et Excambion, ces avions devaient assurer la liaison transatlantique New York / Lisbonne au Portugal, pays neutre à l’époque. Mais l’entrée en guerre des États-Unis a rabattu les cartes. Les trois appareils furent réquisitionnés par l’US Navy et désignés JR2S-1. L’Excalibur fut détruit lors d’un accident au décollage à Botwood, à Terre-Neuve, le 3 octobre 1942. Quinze des trente-sept passagers périrent, ou furent portés disparus. Les deux autres VS-44 effectuèrent plusieurs centaines de traversées transatlantiques pendant la guerre, transportant des milliers de passagers, dont plusieurs personnalités. Les appareils VS-44 étaient les seuls avions de transport américains capables de traverser l’Atlantique Nord et Sud sans escale, avec une charge utile maximale. Avec une charge utile réduite, leur autonomie pouvait même atteindre près de 8000 kilomètres.

Après-guerre les VS-44 retournèrent à leur carrière civile chez American Export Airlines jusqu’à la fin de 1945. En 1946, l’Exeter, fut vendu à la compagnie aérienne uruguayenne TACI. Il fut détruit en août 1947 lorsqu’il s’est écrasé lors d’un amerrissage de nuit, sur le Rio de la Plata, au large de Montevideo. De son côté, l’Excambian passa entre les mains de plusieurs opérateurs, avant d’être acquis par Avalon Air Transport qui l’utilisa principalement pour assurer une liaison entre Long Beach et l’île de Santa Catalina en Californie, de 1957 à 1967. Il fut ensuite acquis par  Caribbean Antilles Air Boats Service en 1968, mais endommagé au roulage en 1969. En 1976, l’Excambian, immobilisé et rongé par la corrosion, fut donné au National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride. En 1983, le musée confia l’appareil, à titre de prêt permanent, au New England Air Museum situé dans le Connecticut. La restauration de l’Excambian a finalement débuté en 1987 et, dix ans plus tard, il avait retrouvé sa superbe avec la livrée d’après-guerre d’American Export Airlines, témoignant de l’apogée des Clippers volants. La lignée des hydravions Sikorsky s’est achevée avec le VS-44. Son concepteur visionnaire allait bientôt se consacrer à un autre rêve de jeunesse: la conception et le développement d’hélicoptères. Vought-Sikorsky Aircraft fut défusionné en 1943, afin de donner carte blanche à Igor Sikorsky.