Witteman-Lewis XNBL

Contrairement à une idée reçue encore très présente l’entre-deux-guerres ne fut pas une période durant laquelle aucun programme militaire ne vit le jour. Simplement le bouillonnement qui avait existé durant la Première Guerre mondiale s’était estompé sous l’influence des pacifistes. Pour autant des programmes particulièrement intéressants, et parfois impressionnants, virent le jour. L’un d’entre eux est américain et relatif à un bombardier nocturne à long rayon d’action : le méconnu Witteman-Lewis XNBL.

C’est en 1920 que l’US Army Air Service émit un cahier des charges relatifs à un bombardier lourd destiné aux opérations nocturnes. Plusieurs avionneurs tentèrent leurs chances mais seuls deux proposèrent un réel avant-projet. Le premier était le Martin Type 66 et le second Witteman-Lewis BB. Un prototype de chaque fut commandé à la fin de l’année.
La désignation BB signifiait Barling Bomber, le bombardier de Barling, du nom de son concepteur britannique Walter H. Barling.

Barling n’était pas un débutant en matière de bombardier lourd. Il avait conçu durant la guerre un tel avion pour les besoins de la Royal Air Force, devenu inutile avec l’Armistice du 11 novembre 1918. Il s’agissait du surprenant Tarrant Tabor, alors le plus gros avion conçu et construit en Grande Bretagne.
Les frères Charles et Adolph Wittemann ainsi que leur associé Samuel L’embauchèrent sur le champs et lui octroyèrent le titre d’ingénieur en chef. William H. Barling comptait bien faire du BB une version revue et américanisée du Tabor britannique.

Au début de l’année 1922 alors que Barling et ses équipes avaient progressé sur la définition du BB l’avionneur Martin fit savoir qu’il jetait l’éponge. Ses équipes préféraient alors se focaliser sur l’études et le développement de l’hydravion léger à flotteurs MS.
L’avionneur Witteman-Lewis était donc désormais seul en lice. C’est alors que son BB reçut sa désignation militaire officielle de XNBL.

Extérieurement l’avion se présentait sous la forme d’un triplan d’envergure inégale, c’est à dire dont le plan intermédiaire était plus petit que les plans inférieurs et supérieurs, construit en bois entoilé, contreplaqué, et feuilles d’aluminium. L’empennage était lui biplan et le Witteman-Lewis XNBL reposait sur un étonnant train d’atterrissage fixe pouvant aussi bien servir en version classique avec patin de queue qu’en version tricycle grâce à deux roues placées à l’avant du fuselage. Sur la motorisation aussi le XNBL détonnait puisque quatre de ses six moteurs à 12 cylindres en V Liberty L-12 étaient montés en push-pull. Il s’agissait de ceux placés les plus proches du fuselage de l’avion. Les deux autres, à l’extérieur, était tractifs de manière académique. Chacun développait 420 chevaux et entraînait une hélice bipale en bois.
Le recours à l’aluminium n’était pas la seule innovation de l’appareil. Outre sa soute à bombes, une première sur un avion américain, chaque membre d’équipage possédait son propre espace de travail dont le mécanicien navigant. L’armement de l’avion se composait de sept mitrailleuses mobiles de calibre 7.62 millimètres montées en postes extérieurs, deux jumelées deux par deux et les autres à l’unité. Un total de 2300 kilogrammes de bombes pouvait être emporté en interne.

C’est en configuration désarmé que son premier vol intervint le 22 août 1923. Il fallut attendre le troisième vol test, le 4 septembre suivant, pour qu’enfin le XNBL ne vola avec ses mitrailleuses et une charge offensive simulée de 1500 kilogrammes. Et cela ne se passa alors pas du tout comme les généraux américains l’avaient envisagé.
Il faut dire que le programme du XNBL n’était pas vraiment du goût de tous les officiers supérieurs de l’US Army Air Service. Il était le fruit des travaux du stratège, alors déjà controversé, William Mitchell. Celui-ci pensait que les bombardiers moyens et lourds allaient détrôné l’artillerie et la rendre obsolète. Ce qui n’était pas du tout du goût du haut état-major de Washington DC. Pourtant le Witteman-Lewis XNBL ne pouvait pas donner tort à Mitchell par la démonstration de puissance qu’il représentait.

Cependant les défauts de l’avion apparurent très vite aux yeux des décideurs américains. Au printemps 1924 il se révéla incapable de survoler le point culminant des Appalaches lors d’un vol entre Dayton et Washington DC. Ironie de l’Histoire cette montagne est le mont… Mitchell. La sous-motorisation du Witteman-Lewis XNBL sautait désormais aux yeux de toutes et tous. La presse s’en empara et surnomma le bombardier «la folie de Mitchell».
Avec sa charge maximale de bombes il peinait à franchir 275 kilomètres à une vitesse de croisière de 95 kilomètres heures, faisant de lui une cible de choix pour une éventuelle chasse ennemie. Entre janvier 1925 et mars 1927 il ne vola que trente heures, uniquement lors de manœuvres aériennes. La société Witteman-Lewis ayant alors déjà fait banqueroute il était évident que jamais on ne verrait de NBL-1 de série.
Au printemps 1927 il fut conduit au dépôt fédéral d’avions de Fairfield, alors commandé par un certain major Henry Arnold. Que le monde connaîtra plus tard comme Hap Arnold, le commandant en chef de l’US Army Air Force durant la Seconde Guerre mondiale. C’est lui qui reçut l’ordre de démanteler et de brûler le XNBL.

Comprenant l’importance historique de l’avion il n’éxécuta que partiellement l’ordre. Hap Arnold était convaincu du bien fondé des théories de William Mitchell et choisit de conserver une partie du Witteman-Lewis XNBL sous la forme de son train d’atterrissage. Il est désormais préservé au National Museum of the US Air Force. Le triplan conçu par William H. Barling fut jusqu’au 15 octobre 1937, et le premier vol du Boeing XB-15, le plus gros avion d’arme jamais conçu aux États-Unis s’étant arraché du plancher des vaches.
Après son échec Barling se limita à concevoir des avions légers pour le compte du petit avionneur Nicholas-Beazley Airplane Company.