Praga E-41

L’entre-deux-guerres vit l’émergence d’une industrie aéronautique forte en Tchécoslovaquie. Ce jeune pays, né du Traité de Versailles, voulait montrer sa puissance économique et la construction d’avions et d’hydravions était alors un bon moyen d’y arriver. Des entreprises comme Aero, Benes-Mráz, Praga, Škoda-Kauba, ou encore Zlin virent alors le jour et cherchèrent à développer des aéronefs tous azimuts. Certains étaient des réussites franches et d’autres des plantages vite tombés dans l’oubli. Dans la première catégorie on compte notamment le biplan école Praga E-41.

Contrairement à de nombreux programmes aéronautiques de l’époque celui du Praga E-41 avait été commandé directement au début de l’année 1931 par la Československé Letectvo, la force aérienne tchécoslovaque. Il ne passa donc pas par l’étape d’une compétition face à d’autres aéronefs. L’idée était alors de disposer d’un avion d’entraînement intermédiaire destiné à former les apprentis pilotes après leur passage sur biplans d’entraînement élémentaire E-39 du même avionneur. Le cahier des charges prévoyait que les deux avions suivent une même logique de conception.

C’est l’ingénieur en chef Pavel Benes qui fut chargé de la conception du E-41, en parallèle de celle du E-39. En fait quand il prit en main le nouveau programme le prototype de l’E-39 était déjà en phase finale d’assemblage et se préparait pour ses essais de roulage.
Afin de motoriser son nouvel avion il décida de faire appel au célèbre moteur français à huit cylindres en V Hispano-Suiza 8Fb d’une puissance unitaire de 300 chevaux, entrainant une hélice bipale en bois. L’entreprise Skoda obtint la licence de production pour cent moteurs. L’avion était principalement construit en bois et contreplaqué fixé sur une tubulure en métal. Avec sa voilure en biplan d’envergure égale et son train d’atterrissage classique fixe ainsi que son poste de pilotage biplace en tandem à l’air libre le Praga E-41 n’avait rien d’un avion très original. Il était même hyper académique.

Le prototype fut rapidement prêt et débuta ses essais de roulage en août 1931 tandis que le premier vol eut lieu le mois suivant. Très rapidement l’état-major de la Československé Letectvo passa commande pour quarante-trois exemplaires du Praga E-41, lesquels entrèrent en service début 1933.
Dans ses écoles de pilotage les Praga E-39 et E-41 formaient un dyade permettant de simplifier la formation des futurs pilotes, notamment de chasse. Cependant l’heure était en Tchécoslovaquie aux moteurs en étoile et non plus forcément à ceux en V.

Aussi l’avionneur se lança dans la quête d’un tel moteur. Dans un premier temps il jeta son dévolu sur le méconnu moteur à neuf cylindres en étoile ZOD 260 développé par l’entreprise Zbrojovka Brno spécialisée à la fois dans les armes légères et la mécanique automobile. Ainsi gréé et quelque peu modifié l’E-41 devint E-141. Pourtant non seulement les 315 chevaux de ce moteur n’apportèrent rien par rapport aux 300 du Hispano-Suiza 8Fb mais de surcroit il se révéla rapidement très fragile.
Pavel Benes s’orienta vers un autre moteur peu connu : le Walter Pollux II.

Présentant lui aussi une architecture à neuf cylindres en étoile celui ci avait la particularité d’avoir été développé à la demande de l’aviateur et avionneur allemand Gerhard Fieseler pour son biplan de voltige aérienne F2 Tiger. Il développait 360 chevaux et offrait un vrai plus vis-à-vis de l’Hispano-Suiza 8Fb, et donc à fortiori du ZOD 260. Cette version fut désigné Praga E-241 et commandée immédiatement à quatre-vingt quinze exemplaires. Ils entrèrent en service au début de l’année 1936.

En mars 1939 grâce à l’aides nazis la Slovaquie fit sécession et embarqua dans sa petite force aérienne un lot de trente E-241 qui se trouvaient sur son territoire. Vingt d’entre eux furent dotés d’une mitrailleuse mobile de calibre 7.7 millimètre fabriquée par Vickers et employés pour comme avions de reconnaissance et de surveillance frontalière. Ils furent immédiatement engagé dans un conflit de voisinage avec la Hongrie, qui dura huit jours et dans lequel trois d’entre eux furent perdus en opération. Tous furent descendus par des chasseurs Fiat CR.32 appartenant à l’aviation hongroise, des avions bien supérieurs.

À la même époque, et sans que les Britanniques et les Français ne trouvent à y redire, les mêmes nazis envahirent le reste de la Tchécoslovaquie. Le pays fut démantelé. Les Sudètes se retrouvèrent annexées au Troisième Reich tandis que le protectorat de Bohème-Moravie devint un état fantoche à la solde du führer Adolf Hitler. Hongrois, Polonais, et Soviétiques récupérèrent même quelques terres éparses.
La Luftwaffe s’empara des Praga E-41/E-241. Les premiers furent expédiés dans une école de mécanos afin de servir à la formation comme plastrons non volants tandis que les seconds furent incorporés dans deux écoles de pilotages comme avions d’entraînement élémentaire et intermédiaire. L’aviation allemande apprécia tellement l’E-241 qu’elle le conserva jusqu’en 1944. Il fut retiré du service car même la cannibalisation ne permettait plus de le maintenir en vol.

De nos jours il ne reste plus rien des Praga E-41/E-241. Malgré cela ces avions d’entraînement ont profondément marqué leur époque, et l’intérêt que l’aviation hitlérienne leur porta démontre la qualité de leur conception.
L’avion est parfois désigné, dans certaines publications, BH-41 et ce même si cette désignation n’était plus en vigueur quand son programme fut lancé.