L’aviation de brousse

Il existe dans le monde aéronautique un type d’avions assez particuliers, ayant pour particularité d’exister aussi bien dans le domaine civil autant que militaire : les avions de brousse. Généralement assimilés à des avions de transport léger, ils peuvent le cas échéant prendre l’apparence d’amphibies ou d’hydravions à flotteurs. On en retrouve aussi parmi les avions d’observation et de reconnaissance.

Ce court dossier va vous permettre de reconnaitre au premier coup d’œil un avion de brousse lorsque vous en rencontrerez un. Il faut tout d’abord savoir que l’image d’Épinal de l’avion de brousse sillonnant de grands espaces vierges n’est pas vraiment erronée. Il est en effet très rare, mais pas impossible, de croiser de telles machines sur des aérodromes de régions urbanisées. Néanmoins ils n’ont pas grand chose à y faire.

Il est peut être utile de savoir que les premiers avions de brousse sont apparus au Canada et en Alaska dès la fin de la Première Guerre mondiale avant d’essaimer l’Afrique et l’Asie sous l’impulsion d’aviateurs belges, britanniques, et français s’étant pris de passion pour ces appareils. Certains avions coloniaux comme le Potez 25 français peuvent largement être considérés comme des proches parents des avions de brousse.

Pourtant c’est véritablement après la Seconde Guerre mondiale que l’aviation de brousse prit son essor. Et là encore c’est en Amérique du nord, en Afrique et en Asie que ces avions firent fureur, et où ils sont encore très courus. Mais alors pourquoi ?

En premier lieu parce qu’un avion de brousse est un aéronef rustique, il ne dispose généralement pas d’une avionique très poussée, son architecture est plutôt très académique avec généralement une aile haute, un train d’atterrissage classique fixe, un (exceptionnellement deux) moteur robuste et facile d’entretien, mais aussi et surtout des capacités aux atterrissages et décollages courts avérés.

Son train d’atterrissage lui permet bien souvent d’opérer depuis des terrains dits sommaires, c’est à dire non préparés types prairies, sables du désert, neige non damée, marécages, rocailles,… partout où un avion classique se casserait le train au premier contact ou s’embourberait sans réel espoir d’en sortir.

Il est souvent fréquent que l’avion de brousse puisse troquer ses traditionnelles roues pour des skis ou des flotteurs d’hydravion. Il est à noter que certains avions de brousses disposent de ce que les anglophones appellent des Tundra Tires, c’est à dire de très gros pneus à basse pression permettant l’utilisation de sols très meubles où des roues à pneumatiques classiques s’enfonceraient ou inversement éclateraient.

Même s’il n’est pas rare de croiser des avions de brousses issus de machines de tourismes ou d’observation militaire transformés, il faut savoir que la majorité des avions de brousse ont été conçu ab-initio comme tels.
Voici une liste de quelques avions de brousse référencés dans notre encyclopédie.

• l’Antonov An-2 soviétique,
• le Cessna C-208 américain,
• le Cessna U-17 américain,
• le De Havilland Canada DHC-2 Beaver canadien,
• le De Havilland Canada DHC-3 Otter canadien,
• le De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter canadien,
• le Dornier Do-27 allemand,
• le Fairchild UC-61 Argus américain,
• le Fairchild Canada FC-71 canadien,
• le General Aircraft Factory N-22 Nomad australien,
• le Max Holste MH.1521 Broussard français,
• le Morane Saunier MS-500 Criquet français,
• le Noorduyn Norseman canadien,
• le Pilatus PC-6B Turbo Porter suisse,
• le Piper Cub américain,
• le SIAI-Marchetti SM.1019 italien,
• le SNCAC NC.856 Norvigie français,
• le SNCAN N.3400 Norbarbe français,
• le Yakovlev Yak-12 soviétique,

Désormais vous avez toutes les clefs en main pour mieux reconnaitre un avion de brousse lorsque vous en verrez un aux travers de vos pérégrinations, ou bien dans des livres et sites internet.