Piper L-4 Grasshopper

Peu d’avions dans l’Histoire se sont taillés une telle réputation sur les théâtres d’opérations militaires que cela ressurgisse sur leur carrière dans le civil. Ce « club » très restreint compte néanmoins plusieurs appareils datant de la Seconde Guerre mondiale, de construction américaine pour la plus part d’entre eux. Si l’avion qui vient tout de suite à l’esprit des gens demeure le Douglas C-47, il ne faut pas non plus oublier un petit appareil de liaison et d’observation, devenu véritable objet de culte depuis plusieurs années : le Piper L-4 Grasshopper, autrement dit le Cub !

A l’instar du Dakota, la carrière du Cub débuta dans le civil, en 1929 pour être exact. Le Jeudi Noir venait de frapper l’Amérique. Malgré la crise économique et sociale qui suivit l’ingénieur C.G. Taylor eut l’idée de construire un petit monoplan de tourisme rudimentaire et aisé d’entretien. Vue la situation financière de la plupart des gens aux Etats-Unis Taylor décida de fabriquer son avion avec les coûts de production les plus bas, faisant massivement appel à une structure en panneaux de bois. Pour la motorisation, il pensa à utiliser un petit moteur de moins de 80 ch. Le prototype de son appareil réalisa son premier vol en septembre 1930. Il fut baptisé Taylor Cub. Malgré les incontestables qualités de vol de l’avion et un carnet de commande assez fourni la société Taylor déposa rapidement le bilan et fut racheté en décembre de la même année par un de ses principaux actionnaire W.T.Piper sans que la raison sociale de l’entreprise ne change.

Ce dernier créa toutefois en 1937, la société New Piper Aircraft Corporation afin de construire et commercialiser le Cub sous la désignation de Piper J-3. Les deux premières séries désignés J-3A et J-3B disposaient respectivement d’un moteur de 40ch et d’un de 50ch. A la fin de 1938, plus de 700 Cub volaient déjà dans le ciel nord-américain.

Il fallut attendre 1939 pour voir la première commande militaire du Cub. La Fuerza Aérea Mexicana acquit douze exemplaires qu’elle employa pour des missions de surveillance le long de sa frontière avec les Etats-Unis. Malgré les succès de Piper, le marché militaire américain ne s’ouvrait toujours pas à son appareil.

Néanmoins en décembre 1940, l’US Army Air Corps lança un concours afin de se doter d’un appareil de réglage d’artillerie, auquel répondirent trois constructeurs : Beechcraft, Fairchild et Piper. Rapidement le Cub fut évalué, et en juin 1941 il fut commandé sous la désignation de O-59 Grasshopper à hauteur de 40 exemplaires. Les premiers exemplaires arrivèrent en unité une semaine après la commande.

Le Piper Cub se présentait comme un monoplan biplace à aile haute haubanée disposant d’un empennage classique. Son fuselage était constitué d’une structure en tube d’aciers recouverte de panneaux en bois et contre-plaqué. Le train d’atterrissage fixe disposait de deux roues et se terminait par une béquille en acier. Les deux roues pouvaient laisser la place à des skis. Le passager se trouvait en place arrière. L’une des particularités de l’appareil réside dans le fait que l’envergure est exactement identique à la longueur.

Rapidement les pilotes et responsables d’unités firent l’éloge de l’appareil, et notamment ses qualités ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Courts) indiscutables. De plus, l’O-59 était très facile d’entretien. L’attaque survenue le 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor et l’entrée en guerre des Etats-Unis changea profondément la donne. En effet, l’USAAF demanda à Piper de concevoir une version plus puissante désignée O-59A. Cette série fut construite à hauteur de 948 exemplaires.

La guerre entraîna également une réorganisation profonde de la nomenclature américaine faisant disparaitre les appareils en O (comme Observation) par des machines en L (signifiant Liaison) plus polyvalents. Les YO-59 et O-59 devinrent alors des L-4 tandis que les O-59A furent redésignés L-4A. Ces machines furent envoyées tant sur les théâtres d’opérations en Europe, que dans le Pacifique, ou encore en Méditerranée. Par la suite l’USAAF commanda près d’un millier de L-4B dotés d’un système radio allégé et principalement affectés aux Etats-Unis et dans des zones où les combats n’étaient pas importants.

Malgré la relative importance de la chaine de fabrication de Piper, l’USAAF eut recours à la saisie d’avions civils. Huit Piper J-3C furent alors désignés L-4C tandis que cinq avions J-3F, dont deux avaient été saisis par l’US Coast Guard suite à une affaire de trafic d’alcool, reçurent la désignation de L-4D. Environ 3 400 exemplaires militaires furent construits par la suite.

En février 1942 l’US Navy passa commande de 230 appareils désignés NE-1 et similaires aux L-4 de premières séries. Ces avions furent affectés à des missions de transport d’état-major et de liaison au profit des unités envoyées dans le Pacifique. Par la suite un second lot de 20 NE-2 furent acquis. Il s’agissait de L-4H. La Navy utilisa ses avions sous le nom de baptême de Cub.

Le Department of War proposa rapidement le Grasshopper aux différents pays concernés par la loi dite de Prêt-Bail. La plus part des pays sud-américains acquirent cet avion, ainsi que plusieurs aviations du Commonwealth. La Royal Air Force quant à elle commanda en juillet 1942 un lot de 25 avions qu’elle désigna Cub Mk-I. Malgré les excellentes qualités de l’appareil, et sa surprenante image de marque auprès des pilotes américains, la RAF se déclara déçue par le Piper. Finalement elle annula la commande, ne conservant que six des 25 exemplaires en service. Le reliquat fut immédiatement versé aux différentes unités des Forces Aériennes Françaises Libres. Les FAFL utilisèrent leurs Cub lors de la campagne d’Algérie, mais aussi pour des missions en Grande-Bretagne.